Sabiha Gökçen Havaalanı KDVlerle birlikte 3.5 milyar doların üzerinde bir rakamla Limak grubuna ihale edildi. Detayları biliyorsunuz. Konsorsiyumun diğer ortakları Malezyalı ve Hintli havalimanı işleticileri.
Antalya Havalimanı’nı alan İbrahim Çeçen, Antalya ile Sabiha Gökçen’in fiyatları kıyaslanınca "Elmayla armudu toplamayın" demiş. Haksız olduğunu söyleyemem. Çünkü Sabiha Gökçen’de sadece terminal ve buna bağlı olarak yolcu servis ücretleriyle gümrüksüz satış mağazaları ve diğer ticari alanlar ihale edilmedi. Sabiha Gökçen’de akaryakıt, kargo ve yer hizmetlerinin işletilmesi de bu ihale paketinin içerisindeydi.
Sabiha Gökçen Havaalanı’nın kurucu ekibinde yer alan ve orada kurulduğu günden itibaren üç yıl boyunca çalışmış bir emek sahibi olarak söyleyebilirim ki ihalenin sahibinden ve ihale edildiği bedelden şahsen memnunum. Ayrıca ihale sahibi konsorsiyumun rakam olarak uçmadığını yani hayali bir yüksek rakama odaklanmadığını da kişisel görüşüm olarak not etmeliyim.
Bu ihaleye sadece yolcu servis bedeli üzerine odaklanarak girenler 1.5 milyar Euro seviyelerinde çekildiler. Çünkü onların hesabına göre gerçekten eder rakam bu kadardı.
Ben size biraz yeni işleticinin vizyon tahminlerimi anlatayım.
Büyük ihtimalle 7 milyon yolcu kapasiteli dış hatlar terminalinin yapılmasıyla birlikte süratle ikinci pistin yapılması konusu gündeme gelecektir. Bu inşaatla birlikte elbette ilave süre alınması da mümkündür. İkinci pistin ve buna bağlı olarak yapılacak park alanlarıyla birlikte meydanın Hintli ve Malezyalı işleticilerinin de katacağı sinerji büyük önem taşıyor. Böylece Sabiha Gökçen kısa gelecekte dünyanın doğusuyla batısı arasındaki ikmal merkezi haline gelecektir.
Savunma Bakanlığı’nın boru hattını kullanan ve yakıt maliyetlerinde bir miktar avantajı olduğunu bildiğimiz Sabiha Gökçen’in bu avantajını ikmal yapacak uçaklar üzerinde kullanması elbette mümkündür. Bunun yanına ek olarak mevcuttan daha da iyileştirilmiş bir kargo tesisi olayı kökünden çözecektir.
İhale edilen yer hizmetlerini bu gelirler içerisinde çok büyük bir marj olarak tutmuyorum. Elbette meydanın dinamiği açısından önem taşımakta ama yine de asıl gelir yakıt satışı ve terminal işletiminden akacaktır.
Sabiha Gökçen Havaalanı’nın pilot bölge olarak yıllardır hayali kurulan "Open Sky" benzeri bir statüye kavuşturulması da gayet mümkün ve elbette kaçınılmazdır. Böylece doğu-batı arasındaki trafik burada yakıt ikmali, kargo takası ve meydanın kendi içerisinde sunduğu başkaca alışverişleri kullanabilecektir.
Dünya literatüründe buna kısaca vizyon deniyor malumunuz.
Hamdi Akın’ın, "Layığıyla yaparlar" yaklaşımını ise bu vizyonu rakama çevirerek iyi teklif verememiş olmasına rağmen gerçeği görmüş olması tespitiyle değerlendiriyorum. Çünkü bu vizyonun içerisinde Sabiha Gökçen’in Atatürk Havalimanı’na ciddi bir rakip olması bulunmamaktadır ve bu aşamada Hamdi Akın’ı ilgilendiren en önemli nokta da budur.
Limak, bu gibi ihalelerin detaylarını bilmeyen ülkemiz kamuoyu için masaya 3.5 milyar dolar koymuş gibi algılansa da bu satış aslında Levent’teki İETT arazisinin satışı gibi değerlendirilemez. Buradaki sistem, meydanın para ürettikçe ödeme yapacağı, ancak daha öncesinde kredilerle döneceği bir yapı üzerine kuruludur.
Üç yıl boyunca geri ödeme olmaması da bu pazarlama sinerjisinin yaratılması için yeterli bir süredir.
HEAŞ, yani meydanın Savunma Sanayine bağlı işletici şirketi de böylece ana görevini tamamlamış ve diğer hava trafik ve itfaiye gibi detayları da DHMİ’ye devrederek fesih edilme sürecine girmiş bulunmaktadır. Bu süreçte HEAŞ çalışanlarının mağdur olmayacağı da Limak’ın zaten mevcut alt çalışanlarla yola devam etme gerçeğini reddetmemesinde yatmaktadır.
Sabiha Gökçen Havaalanı’nı açıldığı gün bir bakkal dükkanı gibi görerek trafik bekleyen ve bu süreci kendi acımasız eleştirilerinde kullanan iç ve dış eleştirmenleri de yaptıkları haksız yaklaşımla kalakalmıştır. Bu rakam bir anlamda onlara bir cevaptır.
0
0
