2009 yılının 1 Haziran günü Rio de Janeiro’dan Paris’e uçan Air France’ın 447 sefer sayılı uçağı gece yarısı Atlantik üzerinde radarların görüş menzili dışında fırtınalı bir havada kayboldu.

Airbus A330-200 tipi uçakta 216 yolcu ve 12 uçuş personeli bulunuyordu. Air France şirketi uçağın kaybından ancak 6 saat sonra haberdar oldu. Uçağın düştüğü, 5 gün sonra akıntıda sürüklenen enkazın bulunmasıyla anlaşıldı.

Uçağın -o sırada olduğu bilinen- şiddetli bir fırtına içinden geçmesi nedeniyle yıldırım düşmesi ve diğer senaryolar üzerine tahminler yapıldı.

Bu kazanın 4 dakika gibi havacılık için çok uzun bir süre içinde, iki tane çok iyi yetişmiş ve tecrübeli pilotun o anda uçağı kullanan pilotun verdiği yanlış kumandayı görememesi ve anlayamaması nedeniyle müdahale etmeye imkan bulamaması nedeniyle olduğu anlaşıldı.

Bu kadar mükemmel teknolojiyle donatılmış bu uçakta yanlış verilen kumandayı göremedikleri gibi, bu kumanda neticesinde uçağın ne yaptığını gösteren bir gösterge mevcut değildi.  Uçağı uçuran pilotun yanlışlıkla verdiği burun yukarı kumandası uçaktaki sidestick’lerden görülmediği gibi uçağın burnunun havalarda gezdiğini gösteren bir gösterge de yoktu.

Sidestick sisteminde uçağı kumanda eden pilot ne kumanda verirse versin Boeing yoke sisteminin tersine bu uçakta diğer sidestick nötr durumunda kalmaktaydı.

AF447 ile ilgili sır perdesinin aralanması, Atlantik’in orta yerinde 17 bin Km2’lik bir alanda ve 4 bin 700 M’ye kadar ulaşan derinlikte yapılan ve 3 yıl süren araştırmalar sonrasında oldu.

Uçağın kara kutularının bulunması ise ancak en son teknoloji robot denizaltılar sayesinde başarıldı ve iki sene sürdü. Bant kayıtları çözülene kadar bilinenler ise ancak enkazdan ele geçenler ile uçaktan otomatik olarak gönderilen arıza datalarının analizi ile tahmin edildi. Bakım datalarına göre uçakta bulunan pitot tüpleri buzlanmış ve yanlış datalar nedeniyle sinyal verdiği bilgisayarları, sürat göstergelerini ve otomatik pilotu kullanılmaz hale getirmiş idi. Bu araştırma Lockerbie kazasından sonra yapılan en uzun ve detaylı araştırma olarak tarihe geçti.

Uçağın teknolojisi bütün bu kaybolan datalar ve göstergelere rağmen onu güvenli bir şekilde uçuracak düzeyde iken ne oldu da pilotlar bunu başaramadı?

Bir A330 uçağı bütün datalar kaybolsa bile sidestick’e 5 derece burun yukarı kumandası ve motor gücü 85 per cent sabit tutulduğu taktirde bu uçak aşağı yukarı bulunduğu irtifada düz uçuşuna devam eder. Eğer uçakta arızalar varsa bu düz uçuşun sağladığı güvenli uçuş zamanı içinde çözülür veya başka çareler bulunabilir. 

Kayıtlara göre AF447 11 saatlik uçuşun ikinci saatinde kaptan Marc Dubois istirahat için kabine gider. Yerine bakan pilot David Robert’in 6500 saatlik uçuşuyla o anda içinden geçtikleri fırtınayı sorunsuz  bir halde geçebilecek tecrübede görünmektedir.

O sırada kumandalar 2900 saatlik uçuşu olan Pierre-Cédric Bonin’dedir.

Uçak fırtına bölgesine yaklaşırken Bonin tarafından kabin ekibine türbülans uyarısı yapılır. Bu sırada kokpitte metalik bir koku ve değişik bir ışık belirir, bundan korkan Bonin’i diğer pilot Robert bunun Ekvator bölgelerindeki fırtınalarda oluşan St. Elmo ateşi olduğunu söyleyerek sakinleştirir.

Çok kısa bir sure sonra dışarıdaki hava sıcaklığı aniden düşer, pitot tüpleri buzlanır ve otomatik pilotun devreden çıktığını belirten sinyal duyulur.

Uçuş bant kayıtlarından Bonin hiç bir şey söylemeden ve kayda geçen hiçbir sebep olmadan uçağın burnunu havaya kaldırır. Uçağın burnu devamlı olarak havada ve sürati devamlı olarak düşmektedir ve kokpitte “Stall! Stall!” uyarısı duyulur.

Robert’in durumu algılaması 20-30 saniye sürer ve sonunda “It says we’re going up. It says we’re going up, so descend.” Bonin’e iki kere trmanıyoruz, burnu aşağı ver der.

Verilen alçalma kumandasından kısa bir sure sonra STALL uyarısı susar.

Robert işlerin daha fazla karışabileceğini hissederek kaptanı kokpite çağırır. Bu arada Bonin neden olduğu bilinmeyen bir sebeple uçağın burnunu havaya kaldırmaktadır ve side stick’i tam 75 kere STALL alarmı duymasına rağmen aynı pozisyonda tutar. Uçak maksimum açıyla 38 bin feete tırmanır sonunda süratsiz kalıp STALL olur.

Uçakta bütün en gelişmiş teknolojilerin olmasına rağmen uçağın burnunun hangi açıda olduğunu gösterir basit bir gösterge “angle of attack indicator” yoktur. Yani uçakta olan hiçbir gösterge uçağın ufka göre hangi açıda uçtuğunu göstermemektedir. (HSI sadece mavi gökyüzünü göstermektedir)

Pilotları şaşırtan diğer başka bir durum da uçağın sürati 60 knots’ın altına düştüğünde bazı bilgisayarların aldıkları dataları yanlış farz ederek devreden çıkmaları, bu arada STALL uyarısının da susmasıdır.

Uçağın sürati ve angle of attack’ın ne durumda olduğunu bilmeyen pilotlar en sonunda burnu aşağı verdiklerinde hiç beklemedikleri bir şey olur. O sırada susmuş olan STALL uyarısı normal sürati tespit ederek tekrar çalışmaya başlamış ve susmaksızın STALL uyarısı vermektedir.

Bonin alçalmaya devam ederek STALL’u hakikaten durdurmak yerine yine sidestick’i kaldırarak STALL’I değil de STALL alarmını durdurmaya karar vermiş ve aldığı bu karar onların kaderini çizmiştir.

Burada Bonin’in eğitim ve tecrübe eksikliğinden bahsederken kendisinden daha tecrübeli olan diğerlerinin duruma neden müdahale edemedikleri Airbus kokpit dizayn konseptine dayanmakta, Uçak mühendislerinin en mükemmel olarak düşündükleri bir sistem, yaşamda pilotlar tarafından yanlış uygulanabilmektedir.

Bütün diğer Airbus’lar gibi A-330 uçakları pilotların yanlarında bulunan sidestick’lerle kontrol edilir.

Kumandalar Boeing’dekinin aksine çelik kablo ve makaralar yerine bilgisayarların kumanda verdiği elektrik kablolarıyla taşınan sinyaller ve bu sinyallerin kumanda verdiği motor, uçuş kumandaları ve hidrolik sistemler şeklinde çalışır. Bunların birçok back up sistemleri olması ve çapraz sinyal gönderebilmeleri neticesinde oldukça emniyetlidir.

Sidestick’ler oldukça akıllı olup bir kumanda verildiğinde onu değiştirmeden aynen uygular. Boeing ile 10 derece dönüş yaparken lövyeyi devamlı olarak 10 derece tutmak gerekirken Airbus’ta sidestick ile 10 derece dönüş kumandası verip onu bırakmak yeterlidir.  Dolayısıyla daha az yorucudur.

Airbus sidestick sistemindeki en büyük zafiyet ise bir pilotun verdiği kumandanın öbür pilot tarafından anlaşılmasının çok zor olmasıdır.

Kazanın bant kayıtlarından Bonin A330’un burnunu havaya kaldırdığını diğerlerinin bunu bilmediği akıllarına dahi getirmedikleri anlaşılıyor.

Bant kayıtlarından Robert’in “motorlar da çalışıyor o zaman problem ne” diyerek durumdan tamamen koptuğu anlaşılıyor.“We still have the engines! What the hell is happening? I don’t understand what’s happening.”

Olaylar başladıktan 90 saniye sonra kokpite ulaşan kaptanın “ne yapıyorsunuz” sorusuna her iki pilotun da uçağın kontrolünü kaybettik demesi çok önemlidir. “What the hell are you doing?” To which both pilots responded: “We’ve lost control of the plane!”

Kaptan Dubois’in en büyük hatası kokpite gelir gelmez kendi yerine oturup kumandaları almak yerine arkada observer koltuğunda oturup oradan durumu kontrol etmeye çalışmak olmuş ve uçak düşene kadar olayların akışına seyirci kalmıştır.

Dışarısının simsiyah karanlığı ve kokpitte çeşitli renklerde yanıp sönen bağıran uyarılar işlerine o anda en fazla yarayacak  “HSI” suni ufuk göstergesini de algılamalarına mani olmuştur.

Uçak dakikada 11 bin süratle yere düşerken çarpmadan 45 saniye once Bonin acil durumdan kurtulmak için yükselmeye çalıştığından bahsederek neden bu duruma düştüklerini belirtirken kokpitte en son şunlar duyuldu:

02:13:40 (Robert) “Climb… climb… climb… climb…” Tırman, tırman, tırman

02:13:40 (Bonin) “But I’ve had the stick back the whole time!” Şimdiye kadar hep tırmanıştaydım.

02:13:42 (Dubois) “No, no, no… Don’t climb… no, no.”  Hayır hayır tırmanma… Hayır, hayır.

02:13:43 (Robert) “Descend… Give me the controls… Give me the controls!” Alçal… Kumandaları bana ver, kumandaları bana ver!

Robert kumandaları alır, burnu düşürür fakat şimdi de yere fazla yaklaştınız uyarısı başlamıştır.

O zaman artık zamanlarının tükendiğini uçağın hızını artırmak için yeterli yükseklilerinin kalmadığının bilincine varırlar, artık her şey sona ermiştir.

02:14:23 (Robert) “Damn it, we’re going to crash… This can’t be happening!” Kahretsin düşeceğiz, bu olamaz.

02:14:25 (Bonin) “But what’s going on?” Neler oluyor?

Kaptan en sonunda durumu kavramıştır ve son komutunu verir:

02:14:27 (Dubois) “Ten degrees of pitch…” On derece yükselt.

Ve bant kayıtları burada sona erer.

Data kayıtları ve uçağın enkaz kayıtlarından uçağın denize çarptığında düz uçuşta olduğu, uçağın düşerken ani ve keskin manevra yapmadığından ve gece karanlığı nedeniyle yolcuların çarpmaya kadar durumdan bihaber olup çoğunun uykuda olduğu tahmin ediliyor.

Airbus uçuşlarının otomatik pilotta yapılması ve sidestick kullanımının çok kısıtlı olması nedeniyle bu gibi durumlar hayal bile edilemediği ve buna çare düşünülmediği görülüyor. Kokpitteki bir pilotun yanındakinin sidestick vasıtasıyla ne gibi kumanda verdiğini bilememesi, yapılabilecek bir yanlışlığa karşı nasıl bir kumanda vermesi gerektiğini de tahmin edememesine neden olacağından Airbus’ın bu gibi durumları önlemek için çareler arayıp bulması gerekmektedir.

Eğer bu uçakta Boeing benzeri kumanda olsa idi diğer pilotlar uçuşu yapanın ne yaptığını görerek ve hissederek anında müdahale imkanı doğacaktı.

Airbus’ta bulunan Otomatik güç “autothrust” sistemi ne kadar akıllı olsa da aynen sdestick gibi zafiyetler yaratmakta; sistem ayarlandıktan sonra güç kolları hareket etmediğinden pilotlar bilgisayarların tayin ettiği güçleri sadece eğer bakarlarsa göstergelerden takip etme durumunda kalmaktadır.

Boeing pilotların isteklerini göz önüne almış güç kolları otomatik modda bilgisayarlar tarafından kontrol edilse bile pilotların göreceği şekilde hareket etmektedir.

Bir ay içinde yayınlanacak olan son rapor sadece pilotların daha iyi eğitim görmesi konusuna ağırlık verirken, raporda Airbus hakkında zaten şimdiye kadar hepsi değişmiş olan pitot tüpleri haricinde sidestick konusuna girilmemesi oldukça düşündürücüdür.

Sağır sultan dahil herkesin duyduğu ve bütün ilgililerin gerekli eğitimi aldığı bu kazanın benzerinin olması her ne kadar çok zor da olsa, aynı sistemin çok daha başka bir senaryo ile bambaşka bir kazaya neden olamayacağını kimse tahmin edemez.

Her büyük şirket gibi Airbus da çok güvendiği sidestick teknolojisini kazada bu kadar etkin olduğu halde değişikliklere gitmeyecek.

Açılacak olan milyarlık davalar nedeniyle sistemin yanlış olduğunu kabul edip yeniden değişiklikler yapılacağını söylemek Airbus’ın mahkemede elini pek güçlendirmeyecek.

Airbus fly-by-wire teknolojisi Boeing sistemlerine karşı büyük üstünlük ve kolaylıklar taşırken böyle bir teknolojinin bu kadar önemli bir kazada rol oynayacağı kimsenin aklına gelmezdi.

Airbus’ın bu en çok satan ve en teknolojik uçaklarından bir A-330 uçağının Bir gece yarısı Atlantik’in karanlık ve derin sularına içindeki 228 kişiyle beraber gömülmesi bu yüksek teknolojinin ciddi bir şekilde sorgulanmasına ve en kısa zamanda modifkasyonuna sebep olmalıdır.

Geçen sene Fransız Kazaları Araştırma Organizasyonu “French air crash investigation organization, the Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA)”, yayınladığı üçüncü ara raporunda uçuş ekibinin devamlı olarak STALL uyarısı almalarına rağmen uçağın burnunu aşağı vermek yerine devamlı olarak yukarıda tuttuğundan bahsederek burada pilotların hatasına işaret etmişti.

Bütün bu bilinenlere rağmen Air France pilotlarını sonuna kadar savunarak onların son saniyelere kadar profesyonelce uçağı kurtarmak mücadelesi verdiği şeklinde açıklamalarda bulunmuştu.

Bant kayıtları uçağın son saniyelere kadar verilen bütün kumandalara aynen dizayn edildiği şekilde uyduğunu tespit ettiğinden Air France’ın pilotları hakkındaki argümanları da havaya gitmişti.

http://www.tourismandaviation.com/turkish/editorial/af-447-kazasi

http://www.tourismandaviation.com/editorial/air-france-crash-probe-points-to-deep-stall-on-sensor-failure-updates