Saniyelerle ifade edilebilecek bu kısa süre içersinde vermiş oldukları pas geçme kararından dolayı pilotlarımızı tebrik ediyorum. Böyle bir durumda pas geçmek yerine kabaran bir uçağı piste oturtmaya çalışmak, daha fazla risk ve tehlikelerin oluşmasına da neden olabilirdi.

Uçağımızın pas geçme haberini veren bazı medya kuruluşları her zaman olduğu gibi “Yolcular ölümden döndü” , “Facianın eşiğinden dönüldü” gibi asılsız, sansasyonel ve okuyucu çekme, tıklama sayısı artırma amaçlı sorumsuz başlıklar kullanmıştır. Hemen hemen dünyanın başka hiçbir ülkesinde  bir yolcu uçağının “Pas Geçmesi” bir haber niteliği taşımazken bizde bugüne kadar hep tersi olmuş, aslında normal bir uçuş manevrası olan “pas geçme”, sürekli olarak medyamızda sansasyonel başlıklar ile süslenirken, yolcuların “Pas Geçme” manevrasını çok tehlikeli bir manevra gibi algılayıp korkmalarına da neden olmuştur.

THY uçağımızın Malaga’da pas geçmesi, bu olgunun önemini, faydasını ve piste teker koyduktan sonra dahi oluşan şartlara bağlı olarak hala ve başarılı bir şekilde pas geçilebileceğini ve şirket kültürü doğrultusunda THY pilotlarının böyle bir durumda vermiş oldukları doğru kararı göstermesi açısından çok önemlidir.

Boeing 737-800 ve 737-900 ER

39.47metre uzunluğundaki B737-800 uçağından 2.63 metre daha uzun olan B737-900 ER uçağı, 42.10 metrelik gövdesi ile Boeing 737 ailesinin en uzun uçağıdır. B737-800 uçaklarında uçan meslektaşlarımız çok iyi bilirler. Bu uçağın iniş sürati uçağın uzunluğu ve iniş sırasında pist ile kuyruk arasındaki mesafenin kritik sayılabilecek şekilde az olması nedeni ile Boeing; uçağın Vref dediğimiz iniş süratini suni bir şekilde artırarak iniş sırasında uçağın “tail strike” denilen piste kuyruk vurma/sürtme riskini azaltmaya çalışırken,  yüksek iniş sürati nedeniyle iniş için gereken pist uzunluk mesafesi de artmıştır. Yine bu önlemler doğrultusunda uçağın piste kuyruk vurması veya sürtmesi durumunda gövde ve kuyruk bölümünün hasarını azaltmak amacı ile de “tail skid” denilen bir parça uçağın kuyruğuna eklenmiştir.

Uçağın kuyruğun bir önceki uçuşta sürtmüş olup olmadığı harici kontroller sırasında kolaylıkla görülebilmektedir. “Tail skid” üzerine eklenmiş “wear shoe” denilen bu parça üzerindeki (resimde kırmızı) boyanın çizilmiş olması uçağın piste sürtmüş olduğunu gösterir. Bu durumlarda yapılacak bir kontrol sonrası takoz yeniden boyanarak uçak sefere verilebilir. Kuyruk vurmanın veya sürtmenin derecesi de yine resimde “tail skid” üzerinde görülen kırmızı-yeşil boya indeksi sayesinde anlaşılır. Vurma veya sürtmenin kuvvetine göre tail skid kuyruk içersine katlanacağından yeşil boyalı indeks çizgisinin görülmemesi durumlarında uçağın piste vurduğu/sürttüğü tespit edilir. Bu durumlarda kuyruk konisinin ve dikey stabilizenin daha detaylı bağlantı kontrolü ve x-ray çekimi yapılır.

Hiç kuşkusuz bu tedbirler uçağın kuyruk vurmasına veya piste sürtmesine engel olamazken, Boeing’in B737-800 ve 900 uçaklarına “Tail Skid” eklemiş olması, bu uçakların kalkış ve özellikle de iniş sırasında kuyruk sürtme veya vurma riskine açık olduklarını göstermektedir.

B737-800 uçağından 2.63 metre daha uzun olmasından dolayı, iniş sırasında daha yüksek kuyruk vurma/sürtme riski taşıyan B737-900 uçaklarına SFP (Short Field Performance) kısa pist performans paketi olarak da bilinen ve iniş/kalkışlarda otomatik olarak hidrolik ile çalışan iki pozisyonlu “tail skid” denilen bir parça takılmıştır. İniş sırasında bu parçanın B737-800 uçaklarına kıyasla 127 milimetre daha fazla uzatılabilmesi, kuyruğu sürtme hasarlarına karşı daha fazla koruduğundan, uçağın; iniş sırasında daha yüksek hücum açısı ve dolayısıyla daha alçak iniş sürati ile daha kısa pistlere inmesine yardımcı olmaktadır.

“Tail skid” uçağın olası kuyruk vurma/sürtme durumunda meydana gelebilecek hasarı azaltmak gövdeyi ve kuyruğu korumak amacı ile uçağa takılmıştır.  Bu parça kuyruk vurmayı veya sürtmeyi engelleyen bir sistem değildir.

Uçakların kuyruk sürtmesi veya vurması; sadece eğitim, farkındalık, ceza amaçlı olmayan FDM (Flight Data Monitoring) analizleri ve gönüllü uçuş emniyet raporları (ASR), SOP disiplini ve sürekli bilgi alışverişi ile önlenebilmektedir. 

Yukardaki bilgiler ışığında  THY Malaga olayına yeniden baktığımız zaman, medyada yazılanların tersine, uçağın kuyruk vurmadığını ve bu durumlar için eklenmiş ve inişlerde otomatik olarak 127 mm uzatılan “tail skid” parçasını piste sürtmüş olabileceğini görüyoruz. Zaten Malaga’ya iniş sonrası yapılan kontrollerde uçağın kuyruk vurmadığı tespit edilmiş ve sefere devam edilmiştir.

İniş sırasında pilotlar emniyetli bir iniş için gerekli birçok parametreyi bir arada tutmaya çalışırlar (stabil yaklaşma). Bu parametreler arasında uçağın yaklaşma sürati, alçalma varyosu, pist doğrultusu ve alçalma peti sayılabilir. İniş pistine yaklaşırken bu parametrelerden bir tanesi bile olması gereken değerin dışına (herhangi bir neden veya etkenlerden dolayı) çıktığı zaman uçağın yaklaşması “instabil” kabul edilir ve pas geçilmesi gerekir. Genelde uçağın bu stabil halini önce 1000 fit, sonra 500 fit ve sonra da minimuma kadar muhafaza etmeye çalışırken, minimum sonrası oluşabilecek instabil durumlarda pas geçme ihtimalini de her zaman göz önünde bulundurmalıyız.

THY uçağının Malaga’da pas geçmesi; uçağın stabil durumunun piste teker vurmadan önceki son saniyelerde artan, azalan veya yönü değişen rüzgar ve dolayısı ile sürat nedeni ile etkilenebileceği ve yaklaşmanın instabil olabileceği gerçeğini tüm açıklığı ile sergilerken, böyle bir durumda verilecek pas geçme kararının da önemini ortaya koymaktadır.

Malaga olayı sadece THY için değil, KLM, Korean, Lion Air gibi diğer B737-900 ER operatörleri için de bir örnek mahiyetindedir. Diğer uçaklara nazaran çok yeni olması nedeni ile, kendisine ait özellik ve riskleri olan bu uçak tipinde meydana gelen her türlü olayın ve önleyici tedbirlerin öncelikle üretici firma (Boeing) ve kullanıcı operatörler arasında paylaşılması bu tip olayların tekrarını belki önlemese de, risklerin azaltılması ve yeniden oluşması durumunda nelerin yapılması gerektiği konusunda en iyi fikri verecektir.

Olumlu önyargı, yapıcı ve yıkıcı eleştiriler

THY’nin Malaga’da meydana gelen bu pas geçme olayı, her zaman olduğu gibi bazı çevreler tarafından yapıcı eleştiri çizgisinden çok uzak bir şekilde değerlendirildi. Uçuş emniyeti adına bu tip olayları olumlu önyargı ile sorgulamak, dersler çıkarmak ve tekrarını önlemek amacı ile her türlü yorum ve yapıcı eleştiri yapanları tenzih ederken, THY’nin herşeye rağmen Türk bayrağı taşıyıcısı ve uluslararası rekabet ortamında başarılı bir milli marka olduğunu unutmamak gerekir. Sadece politik amaçlar, çıkarlar, kin, nefret veya şahsi hesaplar nedeni ile Malaga veya benzeri olayların oluşmasına adeta sevinircesine, medya yolu ile marka ve imaj zedeleme amaçlı davranışların artmış olduğunu üzülerek gözlemliyorum.

THY’nin bugünkü başarısında çok büyük payı olan ve herşeye rağmen görevlerini en iyi şekilde yapan, yapmaya çalışan, uçaklarımızın emniyetli bir şekilde uçmasını sağlayan yönetici, teknisyen ve pilot arkadaşlarımıza karşı haksızlık yapmamaya özen göstermeliyiz.

Bilindiği gibi Air France ve Lufthansa, THY’nin büyümesi ve başarısına paralel olarak Avrupalı yolcunun transit uçuşlarını İstanbul üzerinden THY ile yapmayı tercih etmesinden büyük bir rahatsızlık duymaktadır. Geçtiğimiz günlerde Lufthansa’nın bu nedenle THY’ye karşı sergilemiş olduğu oyunları hepimiz biliyoruz. Ekonomik darboğazların sürekli yaşandığı Avrupa havacılık sektöründe Avrupalı; kendi ekonomik çıkarları söz konusu olduğu zaman dostluk, ortaklık ve güvenirlilik kavramlarını çok çabuk unutabilmektedir. Benim gibi Avrupa’da yaşayanların Avrupalının bu özelliğini çok iyi bildiklerini tahmin ediyorum.

Özellikle bu günlerde kişilerin, politik tercihleri ne olursa olsun THY markasına her zamankinden daha çok sahip çıkarak haksız rekabet oyunları içersine giren Lufthansa’ya (ve diğer Avrupa havayolu şirketlerine)  koz vermemesi gerektiğini düşünüyorum. Uluslararası rekabet ortamında THY markasına sahip çıkmamız, THY’nin hatalarının örtülmesi, göz ardı edilmesi gerektiği anlamına da gelmemelidir.

Ancak bu hataları analiz etmek, önyargısız yorumlamak, ders çıkarmak ve tekrarını önleyici tedbirler alma işi uzmanlara bırakılmalı, sadece sansasyon, kişisel kazanç veya tatmin amaçlı THY markasını zedeleyecek haberler yapılmamalıdır. Aşağıdaki soruların cevabı, bu konudaki tutumumuz için yol gösterici olabilir:

• 2013 yılı içersinde, değişik ve oldukça ciddi nedenler ile 4 kez Kanada’ya mecburi iniş yapan Swiss hava yolları A330/A340 uçaklarının haberini herhangi bir gazete veya dergide okudunuz mu?

• 8 Haziran 2013 tarihinde Montreal’de taksi sırasından kanat ucunu yolcu transfer aracına çarpan Swiss A330 uçağının haberini duyanınız var mı?

• 9 Mayıs 2013 tarihinde kötü hava şartları nedeni ile İzmir Çiğili’ye iniş yapan Lufthansa uçağının haberini Türk medyasından başka bir yerde okudunuz mu? (Bu haberi Alman gazetelerinde bulamadım.)

• 2 Temmuz 2013 tarihinde motor arızası nedeni ile tek motoru ile Bükreş’e acil iniş yapan KLM’e ait B737 uçağının haberini duyan veya okuyanınız var mı? 

Yukarda örneğini verdiğim şirketler bu olayların medyaya yansımasını kendi hata veya eksikliklerini örtbas etme amacıyla değil, marka değerlerini koruma amacı ile önlerken bu olayları şirket içersinde şirket çalışanlarına bildirmiş ve olayın tekrarını önleyici tedbirleri almışlardır. Kaldı ki bu tip haberlerin; söz konusu şirketi ön yargılı bir şekilde hedef alarak veya suçlayarak anında medyada baş göstermesinin olayın tekrarını önlemeye ve de dolayısı ile uçuş emniyetine bir katkısı yoktur.

Buna ek olarak bu havayolu şirketlerin sahibi ülkelerdeki medya kuruluşları da  ‘ülke markalarını koruma” konusunda çok duyarlı olduklarından bu tip haberlere pek rağbet etmezler ve bu nedenle de ulusal medyada bu haberlere rastlayamazsınız. Bu duyarlılık, ne basın özgürlüğü ile ne de bizde çok yanlış uygulanan doğru habercilik anlayışı ile ölçülebilir. Bu olsa olsa yüksek rekabet ortamında öz milli değerlere ve marka’ya topyekün sahip çıkmaktır.

Eğer bu Malaga olayı Avrupalı bir bayrak taşıyıcı şirketin başına gelseydi ve olay medyaya yansısaydı; pilotların iniş sırasındaki kabarma nedeniyle pas geçmesi bir başarısızlık olarak değil tam tersine ve haklı olarak pilotların ve şirketin bir başarısı olarak gösterilirdi!

Emniyetli uçuşlar…