- pilotaj muayenelerinin yapıldığı yetkili hastanelerde,

- uçuş okullarının dershanelerinde,

- havaalanlarındaki sağlık birimlerinde,

- havadaki uçaklara sağlık desteği vermek üzere 24 saat telsiz başında, ve

- hava ambulanslarda hastanın yanında aktif biçimde bulunmalıdırlar.

Uçuş ekiplerini fizyolojik ve psikolojik konularda bilgilendirmenin, tıbbi nedenli uçuş kazalarını en aza indirmenin ve hasta yolcuların emniyetle seyahat etmelerinin tek çaresi budur. Uçuş hekimlerinin görev alanlarını ve buralardaki işlevlerini aşağıdaki başlıklar altında gözden geçirelim:

1. Pilotaj muayeneleri: 2003 yılı öncesinde pilotaj muayenelerinin yapıldığı yetkilendirilmiş hastanelerin sayısı 47 idi. Sadece PPL sahibi amatör pilotların değil, kıtalararası uçuşlar yapan büyük yolcu uçaklarının kaptan pilotları da bu 47 hastaneden hangisini canı çekerse oraya başvurabiliyor, aldığı ‘sağlam’ kararı dünyanın her yerinde geçerli oluyordu. İstinye ve Eskişehir Devlet Hastaneleri de, Erzurum ve Adana Numune Hastaneleri de, Abant İ. Baysal Hastanesi de yetkilendirilmişti. Havacılık tıbbı alanında eğitimli hiçbir hekim bulundurmayan bu hastaneler ICAO ve JAA gereklilikleri doğrultusunda tıbbi sertifikasyon verme yetkisine sahipti... O zamanki yetkili hastanelerin en prestijlisi olan Cerrahpaşa Tıp Fakültesinde bir nöroloji hocasının bir pilotta epilepsi hastalığı tespit ettiği, bunun için reçete yazıp sonra da uçuşa elverişlilik kararını imzaladığı (!) gibi anekdotlar vardı… Neyse ki 2003 yılında SHGM ile Hava K.K. arasında bir protokol yapıldı ve bugüne kadar 80’den fazla sivil uçuş hekimi yetiştirilerek sisteme kazandırıldı. 2004 yılından itibaren bünyesinde en az 2 uçuş doktoru bulunan tam donanımlı hastaneler yetkilendirilmeye başlandı. Olması gereken budur; hatta FAA ve EASA kriterlerinin de üstünde titiz bir uygulama yapılmakta olduğu için SHGM’yi takdir etmekteyiz.

2. Uçuş okulları: Ülkemizde pilotaj eğitimi %99 ağırlıkta teknik konulara yöneliktir. Halbuki uçağı uçuran insandır ve insanoğlu türlü çeşitli fizyolojik ve psikolojik zafiyetlerle malûl olduğu için, teknik-dışı konular (NOTECHS) çok daha önemli görülmektedir. Kaza nedenleri sıralamasında insan faktörünün %70-80’lerde bir paya sahip olması yüzünden uçuş okulları müfredatına “İnsan performansı ve limitleri” dersleri konulmuştur. Peki bu dersler konunun uzmanları tarafından mı, yoksa ‘kim müsaitse’ onlar tarafından mı verilmektedir? İnsan faktörleri üst başlığı altında CRM, SA, stres ve yorgunluk yönetimi, uçuş fizyolojisi, ekip çalışması, karar verme, liderlik ve psikolojik konular, sadece pilot adayları için değil yetişmiş uçuş ve yer ekipleri için de çok önemlidir. Bu konuların eğitiminde uçuş hekimleri de görev almalıdır; ama maalesef sistem uçuş hekimlerini bu alanda “kullanmayı” düşünmemektedir…

3. Havaalanı sağlık desteği: Uçuşa hazırlanan uçuş ekipleri ile yolcuların havaalanlarında sağlık sorunları yaşaması olasıdır. Bu sorunların uçuşla bağdaşıp bağdaşmadığı sorusu, ancak havacılık tıbbı eğitimi olan bir hekim tarafından yanıtlanabilir. Bu nedenle havaalanlarında görevli DHMİ ve özel şirket doktorlarının mutlaka havacılık tıbbı eğitimi almış (uçuş hekimleri) olması gerekir. DHMİ kadrolarında belirli sayıda uçuş hekimleri var ise de, özel şirketin (PortClinic) sözleşmesinin iptali nedeniyle tüm sorumluluk DHMİ’ye geçtiği için çok sayıda uçuş hekimi ihtiyacı doğmuştur. Bu eksiklik hızla telâfi edilmelidir.

4. Uçak içinde sağlık desteği: Uçuş ekipleriyle yolcuların uçuşta tıbbi inkapasitasyona uğramaları (kalp krizi, bayılma, beyin kanaması, astım, panik, alerji, zehirlenme, vs.) mümkündür. Özellikle pilotların uçuşta hastalanması uçaktaki tüm insanların yaşamlarına mal olabilir. Uçakta yolcu olarak bulunan hekimlerin anons edilerek yardıma çağrılması yöntemi her zaman işe yaramamaktadır; bazı hekimler rahatını kaçırmamak, bazıları da branşı uygun olmadığı için bu tür anonslarda sessiz kalmayı tercih etmekte; sonuçta hasta yolcular mağdur olmaktadır. THY, hekimlerin motive edilmesi amacıyla cüzi mil puanı vaad eden ve bize göre yetersiz olan bir uygulama (Smiling Doctors) başlatmıştır. Catering hizmetleri için büyük meblâğlar ödemeyi makul gören havayolu şirketlerinin, sağlık desteği söz konusu olduğunda bunu ucuza halletmek peşinde oldukları anlaşılmaktadır. Dünyada da Türkiye’de de uçak yolcusu hekimleri daha tatminkâr biçimde motive edilmesi ya da ER uçuşlarında doktor görevlendirilmesi gibi usuller düşünülmelidir. Başka bir önerimiz; acil tıbbi durumlarda uçak içindeki hekimlere yerden telsizle tıbbi konsültasyon desteği sağlayacak bir sistem kurulması, bu amaca hizmet edecek bir yetkili hastane ile anlaşma yapılmasıdır. Bunun dünyadaki örneği MedAire’dir.

5. Hava ambulanslarda sağlık desteği: Bir başka önemli ihtiyaç, hava ambulans sağlık ekiplerinin havacılık tıbbı eğitimi almış olmalarıdır. Binlerce ağır hasta ve yaralıyı zor koşullarda yerinden alıp hastanelere başarıyla götürmekte olan hava ambulans hekimlerine mutlaka uçuş hekimi statüsü kazandırılmalıdır. Ağır yaralı, kanamalı, solunum zorluğu vs. çeken hastalar bazen hastalıklarından değil, uçuş koşullarının tıbbi durumlarını bozması yüzünden nakil sırasında yaşamlarını yitirebilirler. Bu riski minimize etmek için, gerek havayoluyla nakil kararını veren ve gerekse hava ambulansı içinde müdahalede bulunacak hekimlerin havacılık tıbbı temel bilgilerine sahip olmaları gerekir. Sağlık Bakanlığı Hava Ambulans Sisteminde görevli hekim, hemşire, sağlık teknisyeni ve paramedikler 1-2 günlük kısa kurslardan geçirilmiş olmakla birlikte, bu yeterli sayılamaz… Bakanlık dışında aynı işi yapan özel hava ambulans şirketleri için de bir eğitim standardı olmalıdır.

Önerimiz: Sağlık Bakanlığı Ambulans Hizmetleri Yönetmeliği’nde Bölüm 4- Md.14 ve Bölüm 5- Md.18’e yapılacak birer satırlık ilavedir: “Hava ambulans hekimleri uçuş hekimi statüsünde olacaklardır.”