Uçuş etkinliklerinde irtifa almak, beraberinde bir dizi fizyolojik problemler getirir. İrtifada dış basınç, oksijen, ısı ve yerçekimi azalır, kozmik radyasyon artar. Modern yolcu uçakları irtifadaki basınç ve oksijen azalmasına karşı koruyucu tedbirlerle donatılmış olmasına karşın, kabin basıncı kaybı durumlarında görülen dekompresyon hastalıkları ve hipoksi en ciddi risklerdir. Ayrıca açısal ve doğrusal akselerasyonlu uçuş hareketleri G kuvvetlerine, iç kulak denge organında yanılgılara (dizoryantasyon, vertigo) ve görsel algı bozukluklarına (illüzyonlar) yol açabilir.

Askeri havacılıkta uçuş ekiplerine fizyolojik simülatörlerde hipoksi, kabin patlaması, dekompresyon, dizoryantasyon ve gece görüş illüzyonlarını demonstre eden cihazlarla eğitim verilir. Bu eğitimin sivil uçuş ekiplerine de verilmesi ciddi bir ihtiyaçtır. ABD’de FAA’e bağlı CAMI (Civil Aerospace Medical Institute) bu tür eğitimleri gerek duyulan uçuculara uzun yıllardır yapmaktadır (1). Havacılık Tıbbı Derneğinin de üyesi olduğu ESAM (European Society of Aerospace Medicine) sivil pilotların fizyolojik simülatör eğitimi almaları gerektiğini her ortamda savunmakta, bilimsel gerekçelerini açıklamaktadır. Birleşik Arap Emirlikleri’nin Etihad Havayolları ile Hollanda sivil havacılığı, ülkelerinin Hava Kuvvetlerine ait simülatörlerden yararlanarak bu uygulamaya başlamak üzeredir. Çin ve Singapur da benzeri girişimler içindedir.

Uçuşta fizyolojik inkapasitasyonlar

Sivil havacılıkta pilotların ve kabin ekiplerinin uçuşta karşılaşabilecekleri fizyolojik problemler için uygulamalı eğitim almıyor olmaları sinsi bir zafiyet ve risk alanıdır. Bu konuda uçuş okullarında öğretilen teorik bilgiler kesinlikle yeterli değildir. Kişinin bedeninde ve zihninde bizzat tecrübe etmediği eğitim, eğitim sayılmaz.

Dr.R.O.Reinhart, Temel Uçuş Fizyolojisi kitabının giriş bölümünün ilk cümleleri şöyledir: “İki pilot alın, birisi asker diğeri sivil kökenli olsun;hipoksi, dekompresyon gibi uçuş fizyolojisi terimlerini sorun; asker kökenli pilot, bu konularda uygulamalı eğitimler aldığı için doğru yanıtlar verecek, ama sivil kökenli meslektaşı bocalayacaktır. Bu konulara aşina olmayan kişiler, insan faktörünün çok önemli bir parçası olan fizyolojik inkapasitasyon durumlarını göz ardı edebilirler…” (2). Şüphesiz her sivil pilotun bu konulara bu kadar bigâne, her asker kökenli pilotun da konulara tamamen hâkim olduğunu kimse iddia edemez. Ama iyi bir sistem, her çalışanının geçmişteki bilgi ve tecrübelerini referans almadan tazeleme eğitimini herkese vermeyi sürdürmelidir. Yukarıdaki kitabın giriş bölümünün son paragrafında ise şöyle denilmektedir: “Uçuş, pilotun kendi bedensel ve zihinsel işlevlerini daha iyi bildiği durumlarda daha keyifli ve güvenli olur.”

Uçuş ekipleri, nezleli uçuşlarındaki kabin basıncı değişimlerinde kulak tıkanıklıkları (ear block), sinüs ve diş ağrıları, bağırsak gazı genişlemeleri yaşıyor olabilir. Ama ekstrem bazı durumlar olabilir ki, bu kadar ucuz atlatılamaz: 28 Nisan 1988 günü Aloha Havayollarına ait Boeing 737 uçağı Hawaii’de 24 bin ft. İrtifada uçarken gövde üst parçasının metal yorgunluğu nedeniyle kopması sonucu ani kabin basıncı kaybı yaşanmış, bir hostes havaya uçmuştu… 14 Ağustos 2005 günü Atina yakınlarında düşen Kıbrıs Rum kesiminin Helios şirketi yolcu uçağında ise 37 bin ft irtifada iken kabin basınçlama arızası olmuştu. Bu kazada mürettebat ve yolcular oksijensiz kalmışlar; uçaktaki 121 kişi önce bilinçlerini kaybedip sonra ölmüşler, uçak da Atina yakınlarında kontrolsüz biçimde düşmüştü.

Resmi raporlarda nedeni dizoryantasyon, durum muhakemesi kaybı ve görsel illüzyonlar olan çok sayıda CFIT kazaları vardır. Örneğin 1999 yılında J.F.Kennedy Jr’ın kullandığı uçak bir gece uçuşunda denize düştü; uçakta bulunan eşi ve baldızının da yaşamlarını kaybettiği bu olay SD’ye bağlandı. 2000 yılı Ocak ayında Saab-340B tipi Crossair uçağı Zurich Havaalanından kalkışından sonra, gece koşullarında kaptan dizoryante oldu; 4.700 ft irtifada uçağı spiral dalışa soktu; F/O’nun durumu fark edip kaptanı sola dönmesi için uyarmasına karşın uçak çakıldı ve 7 yolcu ile 3 mürettebat öldü. Aynı yılın Ağustos ayında da bir GulfAir A-320 uçağı inişte geceleyin Bahreyn’in körfez sularına çakıldı; 143 kişinin öldüğü bu kazanın nedeni de SD idi (3). Dizoryantasyon nedenli başka kazalardan birkaç örnek:

- 2009 yılında Rio-Paris seferini yaparken Atlas Okyanusuna çakılarak 228 kişinin ölümüyle sonuçlanan Air France kazası (4);

- 2007 Mayıs ayında 114 kişinin öldüğü Kenya kazası (5),

- 2007 Kasım ayında 57 kişinin yaşamına mal olan Isparta-Atlasjet kazası (6),

- 2009 yılında Yemen Havayollarına ait A-310 uçağı kazası, 153 ölü (7),

- 2010 yılında Ethiopia Havayollarının Hint Okyanusuna düşen B-737 uçağı kazası; 90 ölü (7).

Dizoryantasyon (SD) başlığı altında, durum muhakemesi kaybı (LSA), leans, koriolis, somatogravik (elevator), okülogiral, black-hole, up/down slope, head-up/down, white-out, brown-out gibi illüzyonlar vardır. Bunlar kitap okuyarak veya birisinin anlattığı hikâye benzeri dersleri dinleyerek öğrenilemeyecek nitelikte konulardır. Her ne kadar dersane koşullarında CRM, LOFT ve Upset Recovery eğitimi içinde SD konularının (gerçek olaylarla örneklenerek) tartışılması işe yarasa da, uçuş simülatörlerinde ve spesifik eğitim cihazlarında yapılacak eğitimler çok daha yararlıdır (3). Özellikle gece, kar tipisi, sağnak yağmur, bulut içi ve sis gibi görsel referansın kaybolduğu uçuşlarda potansiyel tehlike olan bu yanılgılar Amerikan ordusundaki uçuş kazalarında %25-33 oranında pay sahibidir (8). Başka bir çalışmada bu oran ortalamada %11 olarak gösterilmekte; helikopter ve gece uçuşlarında oranın %23’e yükseldiği bildirilmektedir (9).

            Anadolu Üniversitesinin inisiyatifi

Anadolu Üniversitesi hiçbir üniversitemizin el atmadığı bu sorunlara bilimsel destek sağlamak amacıyla 2011 yılında girişimde bulunmuş, Havacılık ve Uzay Tıbbı Uygulama ve Araştırma Merkezi’ni kurmuştur. Merkezin misyonu kısaca, sivil havacılığımızdaki tıbbi/fizyolojik zafiyetlere eğitim desteği getirmek, konu üzerinde bilimsel araştırmalar yapmaktır. Merkez, benzeri sadece Hava Kuvvetlerinde bulunan sofistike fizyolojik eğitim simülatörlerinin (Disorientation Trainer, Hypobaric Chamber, Night Vision Trainer, NV Goggles) ihale ve siparişi aşamasına gelmiştir. Kendi özel binasında 2 yıl içinde faaliyete geçmesiyle birlikte SD, LSA, kabin basıncı kaybı, dekompresyon, hipoksi ve gece görüş yanılgılarına ait hem teorik ve hem de uygulamalı eğitimler verilmeye başlanacaktır. Bu sâyede sinsi kaza-kırım nedenleri demonstre edilecek ve önlemleri öğretilecektir. Kabin ekiplerini de kapsayacak olan eğitimler 5 yıllık aralarla yapılacak ve bu sorunlara bağlı muhtemel kazalar minimize edilmeye çalışılacaktır.

SHGM’nin yönerge desteği

Anadolu Üniversitesi böylesine önemli bir inisiyatif alırken, SHGM’nin ve Hava K.K’nın kapılarını çalarak destek istemiştir. Bu süreçte her iki taraftan da olumlu yanıt alınmıştır. Bütün bu projeler şüphesiz SHGM tarafından SHT-3’e ilâve edilecek birkaç madde/fıkra ile mümkün olacaktır. Daha iyiyi, doğruyu ve emniyetliyi vadeden bu uygulamalara, kaza-kırım kaygısı duyan ve uçuş emniyetini birinci öncelik olarak alan ulusal kural koyucumuzun, şirket yöneticilerimizin ve değerli pilot ve kabin ekiplerimizin karşı çıkmayacaklarını umut etmekteyiz. Artık her şeyi önce batı ülkelerinin yapmasını beklemekten ve onların referansı olmadan adım atamama çekingenliğinden kurtulmamızın, hatta öncülük etme özgüveni/inisiyatifi gösterebilmemizin zamanı gelmiştir. Avrupa’nın çekinik kalmasının ardında, şirketlerin ek masraflardan, pilotların de ek eğitim zorluklarından kaçınma güdüsü yatmaktadır. Bu tür eğitimlerin uluslararası yönergelere girmemesinin ardındaki saik de budur. Bu konuda kuru kuruya verilen derslerin ve dağıtılan basılı materyalin yetmediği ortadadır. Kaza istatistikleri ve bilimsel bakış açısıyla, insan faktörü denen sebeplerin minimize edilmesinin yolu, konuyla ilgili uygulamalı eğitimden geçmektedir. Bu çalışmalar umulduğu gibi giderse ülkemizin kaza-kırım oranlarında azalma yaşanacağı kesindir ve bir çeşit devrim olacaktır. Ayrıca Avrupa ülkelerine örnek teşkil edecek, komşu ülkelere eğitim satmak suretiyle Türkiye’nin sivil havacılıktaki prestijini arttıracaktır.

Kaynaklar:

1. http://iflyasa.com/2009/10/03/spatial-disorientation-aviation/

2. Reinhart RO. Basic Flight Physiology. 3rd Edit. N.York, 2008.

3. Bramble WJ. Spatial disorientation accidents in large commercial airplanes: Case studies and countermeasures. 61st IASS Meeting, 2008 Honolulu.

4. Nick Ross, Neil Tweedie. Air France Flight 447: 'Damn it, we’re going to crash’

http://www.telegraph.co.uk/technology/9231855/Air-France-Flight-447-Damn-it-were-going-to-crash.html)

5. http://news.aviation-safety.net/2010/04/28/report-spatial-disorientation-caused-kenya-airways-b737-800-loss-  of-control-accident/

6. http://www.crash-tube.com/plane-crashes/2007-Nov-30.asp

7. David Learmount. Pilot disorientation accidents have become a phenomenon. http://www.flightglobal.com/news/articles/pilot-disorientation-accidents-have-become-a-phenomenon-337743/

8. Gibb R, Ercoline B, Scharff L. Spatial disorientation: decades of pilot fatalities. Aviat Space Environ Med 2011; 82:717-24.

9. Lyons TJ, Ercoline W, O'Toole K, Grayson K. Aircraft and related factors in crashes involving spatial disorientation: 15 years of U.S. Air Force data. Aviat Space Environ Med. 2006 Jul; 77(7):720-3.