27 Şubat 2013 günü İstanbul'da TALPA'nın düzenlediği 2. Pilotlar Çalıştayı'nda, SHA Koordinatörü Kaptan Pilot Engin Aksüt, SHA tarafından yapılan Uçuş ve Yer Ekipleri Yorgunluk Anketi'ni sunmuş ve bu sunum bir hayli yankı getirmişti. Çalıştay sunumu, sivil havacılığımızı sırtında taşıyan kokpit, kabin, hava trafik ve teknik ekiplerin yorgunluk durumlarını birinci ağızdan aktaran bir istatistiksel dokümandır. Meraklıları ve sorumluluk hissedenler için tekrar tekrar dinlenip notlar çıkarılacak kadar önemli bulgular içermektedir. Aşağıdaki linkten 23 dakika süren bu sunum videosunu izleyebilirsiniz… VİDEO İÇİN TIKLAYINIZ…  

Aşağıdaki makale ise, Hava Kuvvetlerinden emekli pilot ve uçuş fizyologu Hüsnü Onuş tarafından tercüme edilmiştir. Pilotların yorgunluğunu örnek olaylarla ve AB yönergeleriyle harmanlayan aşağıdaki yazıyı, uçuş emniyetini önemseyen okuyucuların ilgisine sunuyoruz. 

Uçuş Ekipleri Yorgunluğu Nedir?

Yorgunluk, ICAO (Ek 6, Bölüm I, 2009) tanımına göre; Uykusuzluk ya da uzun süreli uyanık kalma ve/veya pilotun uyanıklığını ve uçağı emniyetli şekilde kullanma kabiliyetini bozan, ya da emniyetle ilgili görevleri yerine getirmesini engelleyen bir aktivitenin sebep olduğu zihinsel ya da fiziksel performans kapasitesinin azalması durumu' dur.

Yorgunluk, "zihinsel stres ya da fiziksel iş yükü nedeniyle kişinin işlevlerini yerine getirmesini (performansını) azaltan; zihin açıklığını ve bilgi işleme yeteneğini bozan bir durum" olarak da tarif edilmiştir.

Yorgunluk emniyet açısından neden bir tehdittir?

Havacılıkta yorgunluk; yetersiz uyuma, vardiyalı çalışma, sirkadien ritim bozukluğu (jet-lag) ve çok uzun görev saatleri gibi fiziksel iyilik hissini ve zihinsel becerileri azaltan durumlara karşı insan vücudunun normal tepkisidir. Yorgunluk tıbbi manâda bir hastalık değildir, ama bir hastalık kadar önemlidir ve en etkili çaresi (tedavisi) yeterince dinlenmek ve iyi uyumaktır.

28 Ekim 2007’de bir Boeing 737-800 Keflavik'e inişinde pistin sonuna kadar duramayarak pistten çıkmıştı. Şans eseri herhangi bir yaralanma olmadı. Araştırmada yorgunluğun önemli bir etken olduğuna karar verildi. Uçağın kalkışı Antalya havaalanındaki sorunlar yüzünden gecikmiş, en fazla 16 saat olması gereken uçuş görev süresi, 17 saat 20 dakikaya uzamış ve ekip iki uçuş arasında yeteri kadar dinlenememişti.

Keflavik kazası araştırma raporunda şu vurgulamalar dikkat çekicidir:

·         İnsanlar günümüz uçuş operasyonlarını tanımlayan 7-24 tarifelerinde etkin olarak çalışacak donanıma sahip değillerdir.

·         Yorgunluk, eğitim, motivasyon ya da irade ile üstesinden gelinemeyecek fizyolojik bir problemdir.

·         İnsanlar yorgunlukla bağlantılı bozukluk seviyelerini kendi başlarına güvenilir olarak değerlendiremezler.

·         Yorgun insanlar hızlı idrak ya da fiziksel tepki gerektiren durumlara ve uyaranlara daha yavaş tepki verirler.

·         Yorgunluk riskini azaltmak için pilotlar kaliteli ve dinlendirici bir uyku uyumalıdırlar. Bunun dışında hiçbir şey yorgunluğu azaltmaz.

·         Bölgesel havayollarından 1424 pilotun %80’i bir uçuş sırasında uyukladıklarını söylemişlerdir. 1488 kurumsal/idari uçuş pilotu üzerinde yapılan bir ankette %71’inin uçuşlar sırasında uyuyakaldığı tespit edilmiştir.

Uçuş ekibi yorgunluğuna bağlı kazalar

Ana sebep olmadığı kazalarda bile yorgunluk, pilotun belirli bir duruma doğru tepki verme kabiliyetini etkilemesi yüzünden dolaylı bir etken olarak görülür. Avrupa Havayolları, şu ana kadar Avrupa’da yolcu ölümüne sebep olan yorgunluk kaynaklı bir kaza olmadığından AB regulasyonlarının değişmesine gerek duyulmadığını savunmaktadır. Ancak yorgunluk yaşam kayıplarına mal olmaktadır. Pilot yorgunluğunun bir etken olarak rol oynadığı kazalar ve olaylardan örnekler şunlardır:

·         1993 Guantanamo Bay’de Kalitta International, DC-8-61F

·         1994 Coventry, İngiltere’de Air Algerie, 737-200F

·         1997 Guam’da Korean Air, 747-300

·         1999 Little Rock, ABD’de American Airlines, MD-82

·         24 Kasım 2001 Zürih, İsviçre’de Crossair, BAe 146 (Uçaktaki 33 kişinin 24’ü öldü.)

·         2002 Birmingham, İngiltere’de AgcoCorp, Challenger 604

·         14 Ekim 2004 Halifax’da MK Airlines, 747-200F (7 kişi öldü.)

·         2004 Kirksville, ABD’de Corporate Airlines, BAeJetstream31

·         2004 San Bernadino, Kaliforniya ABD’de Med Air, Learjet35A

·         2005 Machrihanish, İngiltere’de Loganair, B-N Islander

·         27 Ağustos 2006, Lexington KY - Comair, CRJ100 (Hem kontrolör, hem de pilotlar

·         yorgundu ve yargılandılar)

·         25 Haziran 2007, Cathay Pacific 747F, Stockholm Arlanda’da gece 03.30’da yerde

      çarpışma. (Ekip 18-20 saat uyanıktı. Yorgunluk etken olarak gösterildi.)

·         28 Ekim 2007, JetX, 737-800TF-JXF, Keflavik havaalanı (İzlanda’da uçak pistten çıktı.)

·         12 Şubat 2009, Colgan Air, Dash8-Q400 Buffalo, ABD.

Avrupa Birliği Pilot Yorgunluk Kurallarına Doğru 7 Adım

19 Ekim 2010’da başlatılan ortak ECA-ETF Harekât Plânının başlığı budur. Avrupa sivil havacılık kurumlarını bağlayan bu harekât plânı, 5 Ekim’de ECA ve ETF tarafından organize edilen ve Avrupa’da yüzlerce pilot ve kabin ekibi tarafından sürdürülen “pilot yorgunluğu üzerine Avrupa çapında harekât” gününden 2 hafta sonra gelmiştir.

Plân, pilot yorgunluğu ve bununla ilgili uçuş emniyet risklerinin kendiliğinden yok olmayacak bir durum olduğu hakkında Avrupa Birliği kurumlarına yapılan bir hatırlatmadır.

AB ülkelerinde pilot yorgunluğunun sınırlarını çizen mevcut kurallar, en son bilimsel kanıtlara göre yanlış ve yetersizdir. Yorgunluk sadece uçuş ekiplerini değil, yüz milyonlarca uçak yolcusunu da yakından ilgilendirir. Harekât Plânı, bunların emniyet adına hızla düzeltilmesi için açık bir çağrıdır. Plânın 7 adımı şöyledir:

1.       Pilot yorgunluğunun önemi ve aciliyeti üzerine bilimsel temelli bir bildirinin EASA Yetkili Direktörü tarafından açıklanması ve AB kurallarının değiştirilmesinin talep edilmesi,

2.       EASA’nın bilimsel temelli Moebus Raporu’na dayanan yeni yorgunluk kurallarını derhal düzenlemeye başlayarak 2011 ilkbaharı itibariyle uygulanmasının hedeflenmesi,

3.       Havayollarının bilimsel kanıtları sürekli sorgulayarak gelişimi engellemelerine izin verilmemesi,

4.       AB üyesi ülkelerin sosyal ya da ekonomik değil, emniyet kıstaslarına bağlı olarak EASA’nın ‘fast-track’ temelli teklifini kabul etmeleri,

5.       AB üyesi ülkelerin, ulusal yorgunluk kurallarını uluslararası ICAO kurallarına uydurmaları,

6.       Yorgunluk Risk Yönetim Sistemlerinin (FRMS), bağlayıcı AB kurallarına, rehberlik materyallerine ve bağımsız denetlemeye bağlı olarak tüm havayolları için zorunlu hale gelmesi,

7.       Yorgunluk Risk Yönetim Sistemlerinin,  pilotların istişaresine tabi olarak emniyetli şekilde değiştirmeleri; katı, şeffaf ve bilimsel tabanlı AB prosedürlerinin havayolları yorgunluk kuralları olarak yer alması.

AB yasası ne diyor?

Uçuş emniyeti için önemine rağmen yakın zamana kadar Avrupa Birliği’nde uçuş saati kuralları yoktu. Uçuş ekibi için Uçuş Saati Sınırlamalarını düzenleyen yeni EU-OPS Yönetmeliğinin Alt Bölüm Q (Annex 3) ancak Temmuz 2008’den beri AB üye ülkeleri tarafından tanınmaktadır. Bu yönetmelik ile AB, tarihte ilk kez Avrupa’da pilot yorgunluğunu engellemek için uyumlu, yasal olarak bağlayıcı minimum FTL emniyet kuralları setini başlatmıştır. Ulusal bazda AB ülkelerinin daha sıkı FTL kuralları uygulamalarına izin verilmiş olmakla birlikte, (belirli bir istisna için başvurmadıkları sürece) EU-OPS tarafından konulan minimum setin altına düşme yetkileri yoktur.

Yasal gereksinimlere ilâveten, şirket seviyesinde toplu iş sözleşmeleri genellikle o şirketin koşullarına göre hazırlanmış FTL kurallarını sağlar. Bu toplu iş sözleşmesi kuralları EU-OPS’dan daha düşük emniyet seviyeleri koyamaz ve aslında çoğu zaman ulusal yasalar ya da EU-OPS’dan daha ileri FTL şartları sağlarlar. Böylece yasada istenenden daha yüksek emniyet seviyeleri sağlamış olurlar. 

Asgari bir emniyet seviyesi belirlerken Alt Bölüm Q kesinlikle ideal değildir. En önemli zayıflığı, hiçbir bilimsel ve tıbbi kanıta tabi olmamasıdır. Bu nedenle Alt Bölüm Q’nun şartları pilot yorgunluğunu önleme kabiliyeti açısından sağlam bilimsel kanıtlara dayanmaz. Bu zayıflık, Avrupa havayollarında seyahat eden yolcuların bilimsel olarak kanıtlanmış en yüksek emniyet seviyelerinin tadını çıkarmalarını sağlamak için derhal ele alınmalıdır.

Ayrıca, Alt Bölüm Q uçuş emniyeti için çok önemli olan “split duty” (açık mesai), artan mürettebat, bazı standby tipleri gibi başlıca FTL yönlerini kapsamamaktadır. Bu alanlar şu anda ulusal yasa koyuculara bırakılmıştır; bu da Avrupa’da farklı yasal uygulamalara sebep olmaktadır.

Çeviri: Hüsnü Onuş

Kaynak: http://91.121.90.108/dead-tired/index.php?id=58