a) Doğal yetenekleriyle yerinde, zamanında ve doğru karar verenler,

b) Başkalarının fikirlerinden de yararlanarak, düşünüp taşınarak isabetli kararlar verenler,

c) İyi kararlar verdiği zannı ve kibiriyle yanlışa düşenler,

d) Başkalarının onayı olmadan hiçbir karar veremeyenler...

            Bir doktorun hastasına A veya B teşhisini koyması, arkadan da C veya D tedavisini uygulaması, o hasta için yaşamsal önem taşıyabilir. Keza bir otobüs şöforünün hızlanma, sollama veya frenleme yapması, kendi ve taşıdığı yolcuların can güvenliğini yakından ilgilendiren karar süreçleriyle doludur. Hâkimlerin, devlet adamlarının ve komutanların da böyle zor zamanlarda verdikleri zor kararlar vardır. Uçuşta pilotun prosedürlerce belirlenmiş ve zorlanmadan verebileceği rutin kararları yanında, bazen de uçağı ve yolcuları birkaç saniye içinde felâkete sürükleyecek veya tersine yaşamlarını kurtarabilecek kritik karar anları olabilir. Van kazası bunun bir örneğidir: 29 Aralık 1994 günü Ankara’dan Van’a gelen THY’nin Boeing 737-400 tipi Mersin uçağı saat 15.45’de Van Havaalanına iniş sırasında düşmüştü. Kötü hava koşulları, kar ve sis vardı; pist ışıkları yetersizdi, pist ve yer görülemiyordu, ILS yoktu. Kaptan pilot önce pas geçerek, kuleye Ankara’ya dönme kararını bildirdi. Sonra karar değiştirdi, ikinci pilotun itirazına ve kulenin olumsuz uyarılarına rağmen iniş kararı verdi; dağa çarptı; 76 yolcudan 55’i kaza sırasında, 2’si hastanede yaşamını yitirdi.

Solo uçan pilotlar, her şeyden sorumlu ve her şeyin kararını vermesi gereken kişilerdir. Bugün modern bir yolcu uçağının kaptanı, kritik kararlarını verirken yüzlerce gösterge, dış ortam koşulları, uçuş yönergeleri, kule yönlendirmeleri, şirket direktifleri ve uçuş ekibinin müdahalelerini, hattâ yolcuların durumunu dikkate almak zorundadır. Yalnız uçan bir pilotun mu, yoksa böylesine çoklu değişkeni hesaba katması gereken yolcu uçağı kaptanının mı daha zorda olduğu ise tartışmaya açıktır.

Karar vermeyi güçleştiren etkenler

Karar verme anında zorluk yaratan, pilotun dikkatini ve performansını azaltan, sonuçta karar verme yetisini bozan etkenlerden bazıları şunlardır:

1.       Sınırlı zaman: Kritik durumlarda doğru bir karar bile GEÇ alınmışsa, yanlış bir karardan farkı yoktur,

2.       Sınırlı bilgi: Acil karar verme durumunda bilgi akışı yetersizse yanlışa düşme olasılığı artar,

3.       Olumsuz koşullar: Uçuş alet ve göstergelerinin bozukluğu, çevresel koşulların kötülüğü, iletişim yetersizliği ve ekip hataları sağlıklı karar vermeyi engeller,

4.       Prosedürler: Uyulması zorunlu yönergeler, çeklistler ve kurum politikaları, karar sürecini bir parça uzatır,

5.       Fizik ve fizyolojik problemler: Yorgunluk, uykusuzluk, açlık, susuzluk, ısı, nem, ışık, titreşim, gürültü, oksijen gibi fiziksel ve fizyolojik unsurlar, hastalıklar vs. karar vericiyi zorlar,

6.       Psikolojik durum: Motivasyon düşüklüğü, stres, heyecan, panik, korku, önyargı, hırs, takıntı, yanlış alışkanlık ve tutumlar... doğru karar vermeyi olumsuz etkiler.

Bilgisayarların karar verici olarak kullanımı

Pilotun bütün bu baskılar ve dikkatini dağıtıcı unsurlar etkisindeyken doğru ve seri biçimde karar verebilmesi zordur. Kaza faktör analizi istatistiklerinde yargı / karar hatası unsurunun sıklıkla ortaya çıkması, karar verme sorumluluğunu gelişmiş bilgisayarlara devretme düşüncesini doğurmuştur. Gerçekten de otomasyon sistemleri, (arıza yapmadıkça) yorulmayan, acıkmayan, dikkati dağılmayan, kapris yapmayan, serinkanlılığını sonuna kadar koruyabilen araçlardır. Bilgisayarlar emniyetle kalkış-iniş yapabilme, gece veya sis içinde yön bulabilme, hız ayarlayabilme becerilerine sahip olduğuna göre, kokpite pilot ve mürettebat koltukları koymanın anlamı nedir? Bilgisayarların bu işleri insanlardan daha süratli yapabildiklerini hepimiz görüyoruz. Ama diğer taraftan, bir bilgisayarın, belleğine ne yüklendiyse o kadar işlevsel olduğunu; bilgisayarların sezgi gücü, cesareti, inisiyatifi olmadığını da biliyoruz. İnsan ise olayları çok geniş ölçekte kavrayabilme, gereksiz ayrıntıları ayıklayabilme, etik davranabilme, amaç uğruna risk ve fedakârlıkları göze alma, orijinal çözüm yöntemleri yaratabilme gibi becerilere sahiptir. Konuyu bir problematik haline getiren unsur ise, aynı insanın, yukarıda sözü edilen fizik, fizyolojik ve psikolojik handikapları da bünyesinde barındırmakta olmasıdır. Son tahlilde çare nedir? Kokpit dizaynı, bilgi akışını düzenleme, fizik ve psikolojik ortamı stres faktörlerinden olabildiğince arındırma ve en iyi eğitimi vererek İNSANIN becerilerinden yararlanmaya devam etmektir. Pilot eğitimi, meslek bilgisini arttırmayı da, fizyolojik ve psikolojik handikaplarını (ilüzyonlar, hatalı tutumlar, stresler) gidermeyi de kapsamalıdır.

İnsanın sistemin zayıf halkası olduğu doğrudur, ama bazen en kuvvetli halkası olabilme gibi paradoksal bir durumu da vardır. İnsanı sürekli negatif yönleriyle ele almanın biraz abartılı bir yaklaşım olduğunu da unutmamak gerekir. Çünkü her gün her dakika, milyonlarca doğru kararlar verebilen insanlar sayesinde havacılıkta birçok iş yolunda gitmektedir. Sonuç olarak insana, uçakta en doğru karar verici olarak değilse bile, eldekilerin en iyisi olduğu için halâ gereksinim vardır.

Galiba bilgisayarlar, ne kadar geliştirilmiş olursa olsun, sonsuz sayıda değişkenlikler gösterebilen uçuş pozisyonlarında rutin dışına çıkamamaları, yaratıcı olamamaları nedeniyle insan kontrolünde kullanılabilecekler, tüm kontrolü almaları ise bir fanteziden öteye geçemeyecektir.