6. d ) TUSAŞ HAVACILIK ve UZAY SANAYİİ

3238 sayılı kanun çerçevesinde, Türk Uçak Sanayii Anonim Şirketi (T.U.S.A.Ş.) 28 Haziran 1973 tarihinde kuruldu. Kuruluş sermayesinin yüzde 55’i Savunma Sanayii Müsteşarlığı, yüzde 45’i Türk Silahlı Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı’na (O zamanlar ki ortak, Türk Hava Kuvvetleri’ni Güçlendirme Vakfı idi, sonradan tüm vakıflar tek çatı altında birleştirilip, adı TSK’yi Güçlendirme Vakfı oldu. O.G.B.) aitti. Ardından Hava Kuvvetleri’ne avcı jet uçağı üretim projesini gerçekleştirmek için faaliyetlere başladı. F-16 C/D uçakların Türkiye'de montaj ve üretimiyle ilgili antlaşmalar ABD’nin General Dynamics şirketiyle imzalandı. (TUSAŞ'ın General Dynamics ile ortaklık sözleşmesi imzalanırken, tıpkı 1925 yılı TOMTAŞ sözleşmesindeki gibi, bazı madenleri işletme hakkının ABD şirketlerine verileceğine dair bazı haberler gazetelerde yer aldı… Ancak bu haberi doğrulayacak herhangi bilgiye ulaşılamadı… O.G.B.)

TUSAŞ, kendi içinde yeni yapılanmalara giderek, TAI ve TEI kuruluşları hayata geçirildi. Başlangıçta F16C/D av uçaklarının üretimi, daha sonraları belirlenecek başka model uçakların üretim hedeflerini kapsayan TAI bir Türk-Amerikan ortaklığı olarak 15 Mayıs 1984 tarihinde kuruldu. Kuruluş sermayesinin YÜZDE 49’u TUSAŞ, YÜZDE 42’si General Dynamics, YÜZDE 7’si General Electric ve YÜZDE 2’si THK ile Türk Hava Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı’na aitti. 137 Milyon Dolarlık kuruluş sermayesinin 67 milyon dolarlık bölümü Amerikalı ortaklar tarafından karşılanmıştır.

Kuruluşun ilk zamanları fabrikada, F16 C/D uçaklarının gövde ve kanatlarda bazı parçaların üretimi ile son montaj ve uçak teslimatı yapılacaktı.

Ankara Mürted'te TAI tesislerinin inşaatına 1984 yılında başlandı. 5 milyon metrekarelik bir alana kurulan tesislerde kapalı alan, zamanla 200 bin metrekareyi geçmiştir. Fabrika, ana üretim ve montaj hattı, yakıt kalibrasyon ve kontrol, uçak boyama, kimyasal işlem, uçuş hattı, atık malzeme bölümlerinden oluşmaktaydı. 1987 yılında 600 kişi çalışırken zamanla bu sayı üç bini geçmiştir.

F-16C/D:  TAI’de ilk F-16C tipi uçağın üretimi Şubat 1986’da başladı ve 11 Ekim 1987’de test uçuşunu tamamladı. TAI başlangıçta uçağın yüzde 25’ini üretirken, 1993 yılında uçağın yüzde 70’ini hammaddeden üretir hale geldi. Daha sonra bu oran yüzde 80’lere çıktı. ABD Hava Kuvvetleri’nin F-16 uçakları için kuyruk, kanat, gövde imalatı, aynı şekilde Tayvan Hava Kuvvetleri için 23 adet kanat üretmiştir. ABD ve Mısır Hava Kuvvetleri için bazı parçaların üretimi, TAI'nin yurtdışına verdiği hizmetleri içinde sayılabilir.  Avrupa'da konuşlu ABD’nin F-16 uçaklarının fabrika bakımı ile Güney Kore Hava Kuvvetleri’nin F-16 personeline eğitim hizmetleri yine TAI’de verilmiştir. 1995 yılında bir başka proje için Mısır Hava Kuvvetleri’ne 46 adet F-16C/D uçaklarının üretimi başladı…

SF-260D: Mart 1990 yılında İtalyan SF-260D tipi eğitim uçağından 40 adet temini için antlaşma yapılır. Bu uçağın 34 adedinin montaj-üretimi, sözleşmeye göre TAI’de yapılmıştı.

Casa CN-235: 11 Aralık 1990 tarihinde Espanol Aircraft Technology&Industries firmasıyla imzalan 52 adet hafif nakliye uçağı projesinde, CN-235-100M tipi 50 uçağın montaj-üretimi TAI tesislerinde gerçekleştirilmişti. Türkiye'de montajı tamamlanan ilk uçağın test uçuşu 24 Eylül 1992’de yapıldı. 7 aşamalı projenin son aşamasında ise 12 uçağın tüm gövde parçalarının üretimi gerçekleştirildi. 1997 yılında 9 adet CN-235 uçağı, Deniz Kuvvetleri ve Sahil Güvenlik Komutanlığı için üretilmiştir. TAI’de üretilen CN-235 uçaklarının gövde ve diğer bazı parçaları, yurtdışına ihraç edilmiştir.

TAI’nin Diğer Uçak Proje ve Üretimleri: 

-IHA-X1 Şahit (İnsansız Hava Aracı) Nisan 1992 yılında iki tane üretilip, Temmuz 1992’de test uçuşu yapıldı. Ancak Savunma Bakanlığı’ndan sipariş alınamadığı için üretimi durduruldu.

-TURNA S-38 Atış Hedef Uçağı (Target Drone) prototipi rampa ve yer donanımıyla birlikte üretildi. Kasım 1996 da Savunma Bakanlığı proje ve prototipi kabul etti. 1997’de tasarımdaki son değişiklikler tamamlandıktan sonra Kara Kuvvetleri için üç adet, Hava Kuvvetleri için 10 adet Turna S-38 üretildi.

- KEKLİK Takip Hedef Uçağı ise Turna modelini uçuracak personelin eğitimi amacıyla tasarlanmış ve üç adet üretilmiştir.

- GÖZCÜ Kısa menzilli İnsansız Hava Aracı sistemi projesi Ocak 2007 başlamış, prototipin ilk uçuşu ise 4 Nisan 2007 de gerçekleşmiştir. Sistem yer kontrol istasyonu, hava aracı, fırlatma sistemi, veri link sistemi ile jeneratör birimlerinden oluşmaktadır.

- HÜRKUŞ,  Başlangıç ve Temel Eğitim Uçağını geliştirme programı; Savunma Sanayi Müsteşarlığı ile TUSAŞ-TAI arasında Mart 2006’da imzalanan antlaşmayla yürürlüğe girmiştir.

- HD-19 Hava Dolmuş Uçağı projesi: 30 yolcu kapasiteli, basınçlı kabini, iki motorlu, 600km/h hızı, 9 bin metre uçuş tavanı, gerekirse kargo uçağı olarak kullanılabilme özelliklerine sahipti. Ancak projeye parasal destek bulunamadığı için, rafa kaldırıldı. Aynı modelin turbo-fan motorla güçlendirilmiş versiyonları olan HD-XX-19 ve HD-XX-30 tiplerine ait proje, 1999 yılında yine finansal destek problemlerine çözüm bulunamadığı için iptal edilmiştir.

- TG-X1 YARASA modeli, ABD’li Sadler şirketinin üretimi olan A-22 Piranha hafif taarruz uçağının, Türkiye'de üretilmesi planlanan ve orijinaline göre biraz daha güçlendirilmiş modeli idi. Tek kişilik olan modelin prototipi, 17 Şubat 1997 tarihinde ilk uçuşunu gerçekleştirdi. İki kişilik versiyonu olan T-22 modeli de planlanmasına rağmen, Savunma Bakanlığı’ndan talep gelmeyince, proje 1998’de durduruldu.

- İHA-X2 PELİKAN uzaktan kumandalı, çift motorlu, insansız hava aracı olarak tasarlanmıştır. Projeyle ilgili fazla bilgi edinilememiştir.

- ZIU (Zirai İlaçlama Uçağı) 1998 yılında GAP bölgesinde görev yapabilecek, tamamen Türk yapımı bir zirai uçak olarak projelendirildi. 26 Haziran 2000 tarihinde prototipin ilk test uçuşunu takiben, proje durdurulmuştur..

- S-2E Yangın Söndürme Uçağı, Deniz Kuvvetleri’nin 1993 yılında envanterinden çıkardığı Grumman S2-E Tracker deniz karakol uçakları için, TAI ile ABD’den Marsh Aviation firmasıyla ortaklaşa bir proje oluşturmuşlardı: Hizmetten çıkarılan S-2E uçaklarının yangın söndürme uçağına dönüştürülmesi projesine göre, 15 uçaklık bir paket program uygulanacaktı… İlk uçağın modifikasyonu 22 Şubat 1998’de başlandı. İlk prototip 6 Ağustos 1999 tarihinde Orman Bakanlığı’na teslim edilmişti. Bu uçak, 1999 depremindeki Tüpraş yangınında 38 sorti uçarak söndürme çalışmalarına katılmıştı... Orman Bakanlığı uçağa ve projeye ilgi göstermeyince, proje tek uçak modifikasyonunda kalmıştı!.. Tek uçak daha sonra 2003 yılında, Arizona Orman İdaresi’ne satılmıştır.

- MELTEM II Projesi, Eylül 2002’de yürürlüğe girmiştir. 9 adet CN-235 uçağının Deniz Kuvvetleri ve Sahil Güvenlik Komutanlığı için deniz karakol ve gözetleme yeteneklerinin kazandırılma projesidir. İlk test uçuşu Haziran 2007’de yapılmıştır.

- MELTEM III Projesi,10 adet ATR72-500 uçağının T.A.I. tesislerinde, deniz karakol ve gözetleme uçağına dönüştürülmesini kapsamaktadır. TUSAŞ-T.A.I. İle İtalyan Alenia Aeronautica S.p.A. şirketleri arasında Aralık 2005 tarihli sözleşmeyle yürürlüğe girmiştir. İlk uçağın dönüşüm işlemleri Şubat 2008 tarihinde başlamıştır.

- Eurocopter AS-532UL Cougar MK1 Arama Kurtarma Helikopterinden (SAR), Phoenix-II programının içinde, Haziran 1995 tarihinde 30 adet alınmasına karar verildi. Yapılan sözleşmeye göre, helikopterlerin 28 adeti TAİ tarafından montaj-üretimi gerçekleştirilecekti. TAI tarafından üretilen ilk helikopter 31 Mayıs 2000 tarihinde Hava Kuvvetleri’ne teslim edilmişti. Sonuncu helikopter ise 2003 yılında üretilmiş olup, yakın zamanlarda aynı helikopterlerin modernleştirilme çalışmaları başlamıştır.

- ATAK Helikopter programı, KKK için 2 Temmuz 2008 tarihinde Augusta Bell ve TAI arasındaki sözleşmeyle başlatılmıştır. 50 adet T-129 tipi helikopter, TAI tesislerinde montaj-üretimi yapılarak 2013 sonlarında teslim edilmeye başlanacaktır. Ayrıca tüm T-129 ATAK helikopterlerinin kullanım ömürleri süresince entegre lojistik destek, yine TAI tarafından sağlanacaktır. T-129 P1 prototipin ilk uçuşu 28 Eylül 2009 tarihinde yapılmıştır.

-  Türk Hava Kuvvetleri’nin C-160 Transall nakliye uçaklarının yerine yeni uçak modeli arayışlarını sürdüren Savunma Bakanlığı, Avrupa'nın Airbus'ın liderliğinde ortak üretim nakliye uçağı olan A400M projesine, TAI ile katılmıştı… TAI’nin yaklaşık yüzde 7’lik bir üretim katkısı sağlayacağı belirtilen bu proje, Avrupa'da çok yavaş ilerlemekte, program tarihleri sürekli revize edilmektedir…

- KT-1 Eğitim Uçağı: 18 Temmuz 2007 tarihinde TUSAŞ-TAI ile Korea Aerospace Industries (KAI) firmasıyla üretim sözleşmesi imzalanmıştır. Buna göre 40 adet KAI KT-1 Ungbi tipi temel eğitim uçağının 5 âdeti KAI tesislerinde, 35 tanesinin montaj-üretimi, uçuş testleri TAI tesislerinde yapılacaktır.

- Joint Strike Fighter (J.S.F.) Ortak Saldırı Uçağı F-35 Lightning II, üretim projesine, 16 Haziran 1999 tarihinde ABD’de imzalanan antlaşmayla TAI, 8’inci üye olarak (III. Katman üye) olarak katılmıştır. Savunma Sanayi Müsteşarlığı tarafından yürütülen müzakereler henüz netleşmemiştir… Ayrıca uçağın uçuş testleri de devam etmektedir..

- Barış Kartalı projesi, 23 Temmuz 2003 tarihinde Savunma Sanayi Müsteşarlığı ile Boeing firması arasında imzalanmıştır. Buna göre 4 adet B-737-700 tipi uçak, Havadan Erken İhbar ve Kontrol (AWACS) uçağına dönüştürülecektir. İlk uçak Boeing Seattle tesislerinde, diğer üç tanesinin yapısal modifikasyonu, sistem enstalâsyonu, kontrol, test ve teslim işlemleri ise TAI tesislerinde yapılacaktır.

- Pakistan Hava Kuvvetleri’nin envanterindeki 41 adet F-16 uçağının TAI tarafından modernizasyonu, 20 Haziran 2009’da imzalanan sözleşmeyle yürürlüğe girmiştir. 2010 yılının son çeyreğinde uçakların modernizasyon işlemleri TAI tesislerinde peyderpey başlayacaktır.

- Ürdün Kraliyet Hava Kuvvetleri'nin (RJAF) 12 adet F-16 uçağı yine TAI tesislerinde modernize edilmiştir.

- Airbus A-319, A-320, A-321 uçakları için bazı paneller TAI tarafından üretilmiştir. Ayrıca Airbus A-350XWB yeni nesil uçağının “aileron” üretim paketi üzerine ortak çalışmaları da sürmektedir.

- Boeing B-373NG uçağının Winglet (Kanat ucu kıvrımı) parçasının TAI tarafından üretimi ilk kez, Mart 2000 tarihinde gerçekleştirildi. Ayrıca B-747, B-757, B-767, B-777 uçakları için bazı parçalar da üretilmiştir… Kesinleşmeyen bilgiye göre TAI, Boeing 787 modeli için 2022 yılına kadar 3066 adet kompozit parça üretecektir.

6. e ) TEI (TUSAŞ ENGINE INDUSTRIES INC.)

TEI Ocak 1985 yılında Eskişehir'de TAI, Türk Silahlı Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı, THK ve General Electric şirketinin ortak katılımıyla kurulmuştur. Fabrikanın 508 bin metrekarelik toplam alanın 50 bin metrekaresi kapalı mekândan oluşurken, tesislerde toplam çalışan 1030 civarındadır. Başlangıçta tesislerin kuruluş amacında, F-16C/D uçaklarının F-110 jet motorlarının parça, montaj-üretimi ile testlerinin yapılması hedeflenmişti..

1997 yılında Hava Kuvvetleri’nin T-38 ve F-5 uçaklarının, J-85 tipi motorlarının itki arttırıcı, yakıt tasarrufu sağlayan parçaların araştırmaları, ardından da üretimleri yapılır. Ayrıca J-79 tipi jet uçağı motorlarının yanma odaları da, üretim çeşitleri içindedir.

Nato'nun E-3A Awacs uçaklarının TF-33-PW100A tipi motorlarından 40 tanesinin onarım, bakım-revizyonları projesini tamamlamıştır.

TEI, 2003 yılında Ortak üretim A400m ve TP400 nakliye uçakları projelerinin motorları ile 2004 yılında JSF F-35 Lightning II uçakları için geliştirilen F-136 jet motoru projesine de katılmıştır.

TEI, ATAK helikopter projesi kapsamında motorun güç türbin modülünü üretmektedir.

G) KİŞİ ve ÖZEL KURULUŞLARIN FAALİYETLERİ:

1- VECİHİ HÜRKUŞ

6 Ocak 1896 İstanbul doğumlu V. Hürkuş, I.Dünya savaşı başlangıcında Osmanlı ordusuna makinist/tekniker olarak girer. Daha sonra 1916 yılında Yeşilköy Tayyare Mektebi'ne kaydolur. 1917 yılında pilot olarak okuldan mezun olunca, Kafkas cephesine atanır. Cephedeki avcı uçağı eksikliğini gidermek için, eğitim uçaklarına makineli top yerleştirdikten sonra, pervane dönüşüyle, öndeki makineli topun atış hızının senkronizeli hale getirilerek uygulanması için çalışır ve başarılı sonuca ulaşır. Eğitim uçaklarını silahlandırarak uçurtma çabaları, V.Hürkuş'un uçaklardaki ilk üretim faaliyeti olarak kabul edilebilir. 1918 yılında İstanbul Boğazı'ndan geçiş yapan Rus şilebinde el konulan iki tane pervanesiz Nieuport-17 tipi uçaklara, Yeşilköy'deki atölyede başarıyla ürettiği iki tane pervaneyi monte ederek, uçakları faal hale getirir.

1919 yılında V.Hürkuş kendi tasarımı olan 4 kanatlı avcı uçağı projesini tamamlayarak Harbiye Nezaretine sunar. Projenin incelenmesi için komisyon kurulur. Ancak inceleme işlemleri çok uzun sürüp I.Dünya savaşı sonunda ülke işgal edilince, proje de tarihe karışır.

Kurtuluş Savaşı başlayınca, Temmuz 1920 tarihinde Anadolu'ya geçerek, havacıların toplandığı Konya Müfrezesi'ne katılır. Cephedeki uçaklar bakımsız, harap durumdadır ve yeterli malzeme yoktur.. Fals tipi uçağını makinistiyle birlikte, bir haftalık çalışmadan sonra uçabilir hale getirir.

Kurtuluş Savaşı'ndan sonra İtalyanlar, tanıtım uçuşu vesilesiyle Edirne'ye zorunlu iniş yapan uçağı Türklere hibe ederek giderler. V.Hürkuş, makinist Eşref Bey ve İrfan Bey ile uçağı tamir ederler..! İtalyan Caproni C-5 bombardıman uçağından geliştirilen Breda-1 tipindeki çift motorlu, 9 kişilik yolcu uçağının test uçuşunu yaptıktan sonra, İstanbul Yeşilköy'e uçarak getirip orduya teslim ederler. ( Daha sonra uçağa Vecihi adı verilir. O.G.B.)

Vecihi K-VI Uçağı: Kuvayı Havaiye Müfettişi Umumisi Erkânıharp Miralayı (Hava Kuvv. genel müfettişi kurmay yarbay O.G.B.) Muzaffer Bey'e projelerinden bahseden V.Hürkuş; kendi uçağını yapmak istediğini söyler. Takiben uzun çalışmalar sonucu Vecihi K-VI tipi iki kişilik, çift kanatlı, tek motorlu avcı uçağı projesi için izin alarak 24 Haziran 1923 tarihinde işe girişir. İzmir Halkapınar'daki atölyede Aralık 1924 tarihinde uçak tamamlanır. Ahşap gövde, kanat ve kuyruğu bezle kaplı uçağın yapımında Yzb. Tahsin ve ustabaşı Şaban Bey'in yardımları olmuştur. İlk Türk yapımı olan bu uçak Seydiköy Havaalanı'na (bugünkü askeri Gaziemir Havaalanı O.G.B.) götürülür.

Uçağın bir heyet tarafından kontrol edilip, hazırlanacak “fenni rapora” göre uçurulacağını V.Hürkuş öğrenir..! Ancak oluşturulan heyette prototip bir uçağı “fenni” bakımdan muayene edecek kimse olmadığı gibi, bir aylık bekleyişten sonra heyetin rapora imza atarak sorumluluk yüklenmek istemediğini de öğrenir..! Sonuçta heyetten bir üyenin “- Birgün uçağının test uçuşunu yap, bizleri de muhtemel mesuliyet yükünden kurtar. Aksi halde bekleyerek uçağın çürümesine neden olursun..” sözleri üzerine V.Hürkuş 28 Ocak 1925 günü saat 15.00'te uçağının motorunu çalıştırır. 15 dakikalık izinsiz uçuştan sonra, başarıyla inişini tamamlar. Ancak V.Hürkuş, teknik denemesi yapılmamış aletle başkalarının yaşamını tehlikeye atma suçundan, 15 gün hapis cezasına çarptırılır. Bir sürü bürokratik kararsızlık ve bilgisizlikler sonucu uçağını teslim alamaz. Açıkta duran uçak çürüyerek tahrip olur! Sonra da yok edilir!

Vecihi K-XIV Uçağı (TC-SI) : Türk Tayyare Cemiyetinde görevli iken bir senelik izine çıkan V.Hürkuş, 15 Haziran 1930 tarihinde İstanbul Kadıköy'de bir keresteci dükkânının üst katını kiralar. Daha önceden planlarını tamamladığı uçak projesinin prototipini üretmek için makinistler Hamit, Yusuf, iki marangoz, bir hızarcı ve bir tesviyeciden oluşan ekibiyle çalışmalarına başlar. Hesaplarına göre 90 günde uçağın üretimini tamamlayacaktır. Zamanla çevrede duyulan bu haber, bazı gönüllü yardım mekanizmalarını harekete geçirir: Örneğin, Kadıköy sanatkârlarından boyamada ciddi yardımlar alır. 2 Ağustos 1930 tarihinde uçağın montajına başlar. Kanat bezi, emayit, çelik cıvata gibi malzemeleri yurtdışından alır ama ahşap malzemenin tamamını Türkiye'den temin eder. Uçak tamamlandıkça atölye küçük gelir.  Bunun için parçaları atölyede birbirine alıştırdıktan sonra, dışarıda -arazide- uçağın montajını bir seferde tamamlayacaktır. Uçağına uygun tekerlek bulamayınca, kendi spor arabasının lastiklerini uçağında kullanır..! Vecihi-XIV modeli; iki kişilik çift kanatlı, tek motorlu (150 Hp gücünde) spor-eğitim uçağı olarak meydana gelmişti..

Üretime başladıktan 89 gün sonra iki kamyon yardımıyla uçağın parçaları, Fikirtepe Kuyubaşı bölgesine götürülür. V.Hürkuş; İki günde montajını tamamladığı uçağının ilk uçuşunu 16 Eylül 1930'da İstanbul'da başarıyla tamamlar. 18 Eylül 1930 günü İstanbul'dan havalanarak Ankara'ya varır. Burada uçağına uçuş izni almak için gerekli başvurularda bulunur.

Çok çeşitli yazışmalar, randevular, konuşmalar ve bürokratik işlemler sonucu Milli Müdâfaa Vekilliği Hava Umuru Umum Müfettişi Y. Miralay Macid'in yazısında “Ellerinde uçağın aerodinamik niteliklerini ölçebilecek bir donanım olmadığından, fiziki muayenesi yapılamamış ve bu yüzden seyrüsefer vesikası verilememiştir.” denilir. Bir başka yoruma göre V.Hürkuş, bu uçağını imal ederken; “Gerekli otoritelere haber vermemesi ve uçağın muayenesini yaptırmadan İstanbul-Ankara arasında uçurması, [Seyrüseferi Havai Kararnamesi] hükümlerine aykırı bulunarak seyrüsefer vesikası verilmemiştir!” Bunun üzerine V.Hürkuş uçağının uçuş kabul testleri (Günümüzde uçağın uçabilirlik/airwotheness sertifikası.. O.G.B.) için Çekoslavakya'ya götürmeye karar verir. 28 Kasım 1930'da uçağını sökerek de-monte bir şekilde D.D.Y'nın bir vagonuna yükler. Tren 4 Aralık 1930 tarihinde Prag için yola çıkar..

9 Nisan1931 de Prag'da yeniden monte ettiği uçağı, bir takım aerodinamik statik testlerden sonra ilk test uçuşunu yapar. Çekoslovak Sivil Havacılık Komisyonu (CINA) uçabilirlik sertifikasını onaylar: Yeni bir uçak tipi olarak Vecihi- XIV kayıtlara geçer. Bu kez uçarak 25 Nisan 1931 tarihinde geri dönüş yolculuğuna başlar: Viyana, Budapeşte, Belgrat, Niş, Sofya rotasını takip ederek 5 Mayıs 1931 de Edirne'ye varır. Bu uçuşun havacılık tarihimizdeki yeri çok önemlidir: İlk kez bir Türk yapımı uçak Türkiye'nin dışında -uluslar arası hava sahalarında, Türk bir pilot tarafından başarıyla uçurularak Türkiye'ye gelmiştir!

Türk Tayyare Cemiyeti yararına V.Hürkuş uçağı ile yurtiçinde gösteri uçuşları yaptı. 150 saatlik uçuş sonucunda revizyon ve bakım için gereken para, yetkililerce verilmez. Makinisti Hamid Bey, Türk Tayyare Cemiyeti'ndeki işinden çıkartılır. Uçak gösteri uçuşlarından alınır. Bunun üzerine V.Hürkuş Türk Tayyare Cemiyeti'nden istifa ederek, İstanbul'da ilk sivil havacılık mektebini açmıştı.. Bu okulun bünyesi içinde “Fiham Kara Deniz Fabrikası Şirketini” de kurdu.

İkinci Vecihi-XIV uçağını, 27Eylül 1932 tarihinde Erenköy'deki kendi Sivil Havacılık Mektebi'nde yapar. Ardından Vecihi-XV tipi tek kanatlı iki kişilik uçağını yine aynı yerde, 1933 tarihinde üretir. Bu uçağın yapım aşamasında Nuri Demirağ'ın 5.000 liralık yardımı üzerine, Nuri Bey için başka bir uçak daha üretir. Vecihi-XVI (TC-SIV) tipi, 4 kişilik, tek kanatlı, tek motorlu, ahşap uçağı, 92 günde tamamlar. Nuri Bey adı verilen bu uçağın ilk uçuşunu 6 Ekim 1933 tarihinde yapar. Daha sonra Vecihi-XVI uçağını botların üstüne oturtarak deniz uçağı olarak görev yapar.

1934 yılı sonunda V.Hürkuş'un uçuş okulu atölyesinde üretilen uçak tipleri:

• Vecihi-XIVA     Eğitim uçağı           (1933)
• Vecihi-XV    Antrenman uçağı         (1933) (Nuri Bey)
• Vecihi-XVI  Hafif yolcu uçağı         (1933)
• Vecihi-XIVD Eğitim uçağı-deniz    (1934)
• Vecihi-XVID Hafif irtibat yolcu uçağı-deniz (1934)

2- SELAHATTİN R. ALAN ve MMV-1 UÇAĞI

Cumhuriyetin ilk yıllarında Milli Müdâfaa Vekâleti (savunma bakanlığı) doğrudan uçak imalatıyla ilgilenmemekle birlikte, bu alanda bazı kişisel girişimler olmaktaydı: Uçak mühendisi Selahattin Reşat Alan'ın 1930 yılında yurtdışında uçak mühendisliği eğitimini tamamladıktan sonra, Eskişehir Tayyare Fabrikası'nda göreve başlar. Türkiye'de uçak yapılabileceğini ispatlamak için MMV-1 (Selahattin-1) isimli eğitim/keşif uçağının projesini hazırladı.

Çok kısıtlı olanaklar ve fabrikadan çekirdek bir kadroyla, prototipin üretimine başlar. Çift kanatlı, 300hp. lik, tek motorlu, iki kişilik uçağın kanat açıklığı 10m, gövde uzunluğu 7.4m dir. Gövde, kanat ve kuyruk tahtadan olup, bez ile kaplanmıştır. 200 litrelik yakıt deposu, pilot kabinin altında ve gerekirse atılabilir şekilde tasarlanmıştır. Ayrıca projeye göre uçak ileride telsiz, makineli top, fotoğraf makinesi ile 100 kg.'lık eğitim bombası taşıyabilecekti.

Ekim 1932'de uçuşa hazır olan uçak, Milli Müdâfaa Vekâleti’nden hiç ilgi görememiştir. Fabrikadaki yönetimsel problemleri aşamadığı için proje mühendisi Selahattin R. Alan, fabrikadaki görevinden istifa etmiştir. Selahattin R. Alan 1935 yılından itibaren, Nuri Demirağ'ın uçak fabrikasında baş mühendis olarak çalışmaya başlamıştır..

MMV-1 uçağı birkaç test uçuşundan sonra kaza geçirmiş ve tamir edilmiştir. Kesin olmayan bilgiye göre uçağın en son 29 Ekim 1935 tören kutlamalarında uçtuğu, bu tarihten sonra bir daha uçmadığı sanılmaktadır.

3- NURİ DEMİRAĞ

1886 Sivas Divriği doğumlu Nuri Demirağ, havacılık alanında yatırıma karar verirken, yabancı lisansla uçak üretimi yerine yerli tasarım ve teknolojik birikimle havacılık endüstrisini kurma noktasından yola çıkar. Öte yandan yine bu kararında, o günlerde çok yoğun uygulanan “ordu için uçak satın alma kampanyalarına” karşı çıkmasının temel olduğunu da, anılarında bahseder..

Yanına müh. Selahattin R. Alan'ı ortak ederek, yatırıma girişir.. Bir Çekoslovakya firmasıyla antlaşma yapar. Beşiktaş'ta, bugün Deniz Müzesi olarak kullanılan arazide, 17Eylül 1936 da temel atılıp inşaat kısa zamanda (Şubat 1937) bitirilir. Projeye göre burası çekirdek fabrika ve etüt atölyesi olup, asıl büyük fabrika ileride, N. Demirağ'ın memleketi Divriği'de kurulacaktı..!

Başlangıçta fabrikada 5 Alman mühendis ve teknisyenle birlikte toplam 500 kişi çalışır. Fabrika: montaj atölyesi, dökümhane, motor ve pervane imalathanesi, malzeme inceleme laboratuarı gibi bölümlerden oluşmuştu.. Daha sonra şu anda Atatürk Havaalanın bir bölümü olan Elmas Paşa çiftliğini -1500 dönümlük arazi- satın aldı. Burada havaalanı, hangar, atölye ve Gök Uçuş okulunu kurar. Aynı yere bir de pist yaptıran N.Demirağ, Yeşilköy tesislerini 17 Ağustos1941 tarihinde törenle açar.

Fabrikada, Selahattin R. Alan'ın daha önceden yaptığı MMV-1 tipi kişilik eğitim uçağından geliştirdiği ALAN-2 modelini üretirler. Daha sonra bu uçaktan yepyeni çift kişilik eğitim uçağı üreterek, adını Nu D-36 koyarlar. Uçak tek motorlu 150Hp gücünde, iki kişilik, çift kanatlı, gövde-kanat-kuyruk ahşaptan ve bezle kaplı, maksimum hızı saatte 200km olup, 2,5 saat havada kalabilmekteydi.

N. Demirağ Beşiktaş'taki atölye-fabrikasının yıllık avcı uçağı kapasitesinin 50 olduğunu, İsmet İnönü'ye bildirir. Başlangıçta Genelkurmay Başkanı Fevzi Çakmak ve Hava Müsteşarı, N. Demirağ'a açık destek verir. Ardından T.H.K.ndan planör ve uçak siparişleri gelir: 1937-1938 yılları arasında 24 adet Nu D-36 uçağı ile 65 adet THK-9 eğitim planörü sipariş edilmiştir.

12 âdeti üretilen Nu D-36 uçağının birincisi, T.H.K. nun İnönü'deki sipariş kabul test uçuşunda inişte kaza geçirerek parçalanır. (Aslında sözleşmeye göre test uçuşu İstanbul'da yapılacakken T.H.K. nun ısrarı ile Eskişehir-İnönü'de yapılır. Pist yetersiz olup, uçak belli olmayan bir hendeğe çarparak kırılmıştır. O.G.B.) Test pilotu olan müh. Selahattin R. Alan kazada ölür. Bunun üzerine T.H.K. uçak siparişlerini iptal eder, N. Demirağ'ın 51.000 liralık teminat mektubunu yakar. T.H.K. ile yapılan sözleşmede bir uçağın fiyatı 11.500 lira olup, siparişler sekiz ayda teslim edilecekti. Ayrıca motor gücünün 1850Rpm, 165Hp olması gerekmekteydi. Kabul testlerinde ise motor değerleri: 1785Rpm ve 150Hp çıkmıştır. Buna ilaveten uçuşta uçağın maksimum uçuş tavanının daha düşük olduğu da görülmüştü! N.Demirağ şartnameyi T.H.K.nun ihlal ettiği gerekçesiyle mahkemede dava açar ama kaybeder. T.H.K. tarafından satın alınmayan uçaklar yıllarca hangarda kapalı kaldıktan sonra, Yeşilköyde'ki tesislerin istimlâk edilmesi üzerine hurdacıya satılır...

Aynı süreçte fabrikada Nu D-38 tipinde yeni bir uçak imal edilir; üstten tek kanatlı, çift motorlu, monokok oval gövdeli, 6 kişilik, gövde ve kanatları duralüminyum kaplıdır. Çok amaçlı yolcu, bombardıman uçağı olarak planlanan uçağın saatte 270km maksimum hızı ve 5.000m uçuş tavanı vardır. Kaportadaki alüminyum parçaları şekillendirmek için Avrupa'dan son sistem takım-tezgâhlar getirtilir. II. Dünya savaşının başlamasıyla fabrikadaki Alman çalışanlar ülkelerine dönerler. %80 i tamamlanan uçak, ancak Ekim1943 tarihinde üretim hattından çıktı. İlk uçuşunu ise 11 Şubat 1944 tarihinde yapabildi..

Türklerin kendi uçaklarını yapma çabaları dünya uçak sanayicilerinin dikkatini Türkiye'ye özellikle, Nuri Demirağ'ın fabrikasına çeker. Hemen Amerikan Uçak İmalatçıları Birliği, Türkiye'de incelemelerde bulunmak üzere bir müfettiş yollar. Ardından dünya havacılığı yolcu uçakları “A” sınıfı kategorisine Nu D-38 uçağı da katılır. 1941 yılı Jane's dergisinde, Nu D-36 ve Nu D-36 uçaklarıyla ilgili ayrıntılı resim ve bilgiler vardır.

Nu D-38 uçağına Mısır, İspanya, İran ve Irak'tan teklifler gelmesine rağmen, hükümetin bazı engellemeleriyle satış gerçekleşemez. Türkiye'de ise Devlet Hava Yolları da projeyle ilgilenmez. 20 Ağustos 1944 İzmir fuarında tanıtım amacıyla sergilenir. Ancak N.Demirağ'ın ölümünden sonra uçak, hurdacılara satılır.

II. Dünya savaşı boyunca fabrikada Westland-Lysander tipi uçakların onarım ve yedek parça üretimlerini yapmasına rağmen zararlarını telafi edemez. 1944 yılında N Demirağ 10 milyon lira zarar etmiştir. Aynı yılsonunda Yeşilköy'deki pist ve binalar ile Beşiktaş'taki etüt merkezi istimlâk edilir. Gerçi uçak atölyesi bir süre çelik yapı elemanları üretimiyle hizmete devam ederse de, sonuçta satılmaktan orası da kurtulamaz...

II. Dünya savaşını takiben başlayan Amerikan Askeri Marshall Hibe yardımları yüzünden devlet ve hükümet kanadından hiçbir kimse N.Demirağ'a destek vermeye cesaret edemez. Aslında bu Marshall yardımı, sadece N.Demirağ'ın değil, Türkiye'de uçak üretimi sektörünün tamamen bitmesinde en büyük faktördür.

H) PLANÖR ÜRETİMİ

* İlk amatör planör üretimi, Galatasaray Lisesi'nde bir Fransız öğretmenin, Fransa'dan getirttiği planör planlarına dayanarak, öğrenciler tarafından, 1931 yılında derslerden sonra okulda parça parça yapılmıştır. Topkapı civarında bu planörün ilk uçuş deneyi başarısızlıkla sonuçlanır. Daha sonra, ilk planör üretim denemesine katılan öğrencilerden İsmail Türsan, Vedat Baykurt, Cevat Baykurt ve marangoz Kemal, V. Hürkuş'un verdiği planla, marangoz atölyesinde kendi emekleriyle yaptıkları planör, Mart 1934 te tamamlanır. 16 Mart 1934 tarihinde Ziverbey'de uçuş denemesi yapılır.

* 1933 yılında Alman Lisesine Zagling tipi planörün parçaları, yapım malzemeleri ile planları Almanya'dan gelir. Mühendis Krug'un gözetiminde Turgut Atakol, Ferit Orbay, Mukbil Aykut, Zafer Orbay gibi uçmaya hevesli öğrenciler, okuldan sonra planör yapımında çalışırlar. Nisan 1934 tarihinde parçalar tamamlanır. Planörün adını “Kleopatra” koyarlar. Planörün montajını ise Bomonti Bira Fabrikasının (Kurtuluş) bahçesinde tamamlanır. Hürriyet tepesindeki ilk uçuş denemesi başarısız olur. Mayıs 1934 tarihinde Kâğıthane de uçuş yaparlar. Daha sonra Göztepe'deki uçuş teşebbüsünde planör kaza geçirerek parçalanır.

* Yine 1933 yılında Ferit Orbay ve arkadaşlarının V. Hürkuş'a tekrar başvurarak planör yapma isteklerini bildirirler: V. Hürkuş Polonya malı bir planör planı ile gerekli malzemelerin bir kısmını öğrencilere verir.. Tatildeki Erenköy Kız Lisesinin salonu gençlere atölye olarak tahsis edilir.. Kısa zamanda planör tamamlanır. V.Hürkuş'un ısrarla ilk uçuş denemesinde gözlemci olarak bulunma isteğini gençler göz ardı ederler. Çamlıca tepesindeki uçuş denemesinde kaza sonucu planör parçalanır.

* Bursa Uludağ'da Alî Yıldız'ın 1933 yılında kendi yaptığı planörün ilk uçuş denemesi başarısız olur ve planörü kırılır. İkinci planör deneyini ise Alî Yıldız, Bursa Mudanya arasında 1934 yılında yapar, bu kez başarılı olur.

* 29 Ekim 1933 tarihinde Cumhuriyetin 10. yıl kutlamalarında S.S.C.B. (bugünkü Rusya Federasyonu) 5 adet planör hediye etmişti. Bu planörlerin teknik çizim kopyaları çıkartılarak, planörlerin Türkiye'de üretilmeye başlanır. Ayrıca yurtdışından alınan planörlerin orijinalleri sökülerek, teknik resimleri çıkartılarak çizilmiş ve küçük seriler halinde üretilmişlerdir. 31 Aralık 1935 yılında Kayseri Uçak Fabrikasında, temel ve başlangıç eğitimleri için US-4 tipinden 11 adet, PS-2 tipinden 11 adet, G-9 tipinden de 5 adet üretilerek Türkkuşu'na teslim edilmiştir.

* Daha sonra 1936 yılında T.H.K. nun Ankara-Akköprü tesislerinde yine Türkkuşu için 150 adet eğitim planörü üretildi. Ancak fabrika 1944 yılından sonra mobilya imalatına geçmiştir..! Bazı kaynaklara göre T.H.K. Etimesgut tesislerinde, 108 adet planör üretilmiştir. Ayrıca T.H.K.ndan Nuri Demirağ uçak fabrikasına 1937-1938 yılları arasında 65 adet THK-9 eğitim planörü sipariş edilmiştir.

T.H.K. Akköprü ve Etimesgut Fabrikalarında Üretilen Planör Tipleri:

THK-1: 12 kişilik askeri taşıt planörü olup, T.H.K. için bir tane üretilmiş, proje başarısız bulunarak iptal edilmiştir.

THK-3: Tek kişilik akrobasi planörüdür. T.H.K. için bir hayli üretilmiştir.

THK-4: Tek kişilik başlangıç eğitim planörüdür. Kayseri'de US-4 lisansıyla 11 adet, T.H.K. tesislerinde ise 40 adet üretilmiştir.

THK-6: Ahşap bir planör projesi olup, gerçekleşemeden proje aşamasında iptal edilmiştir.

THK-7: Tek kişilik başlangıç eğitim planörüdür. Sovyet PS-2 lisansıyla Kayseri Uçak Fabrikasında 11 adet, T.H.K. tesislerinde 40 adet üretilmişti.

THK-8: Ahşap bir eğitim planörü olarak düşünülmüş, sonradan proje aşamasında iptal edilmiştir.

THK-9: İki kişilik eğitim planörüdür. S.S.C.B.yapımı SCH-5 planörünün sökülerek teknik resimleri çıkarılmış, sonra da Nuri Demirağ ve T.H.K. Etimesgut uçak Fabrikalarında üretilmişlerdir. SCH-5 adıyla 23, THK-9 adıyla 15 tane olmak üzere Türkkuşu'nun envanterine girmiştir.

THK-13 (Uçan kanat planörü): 1948 yılında ahşaptan bir adet prototip üretildi. 1949 Paris Air Show'da sergilendi. Dünyada çok büyük bir ilgiyle karşılanmasına rağmen proje iptal edildi.

I) GÜNÜMÜZDE BİREYSEL ve DENEYSEL UÇAK ÜRETİM FAALİYETLERİ

Ayrı bir yazıyla etraflıca inceleyeceğim bu faaliyetlere, özetle bir göz atalım:

* Yusuf Kahvecioğlu'nun kendi dizaynı olan YUKA tipi tek motorlu ultralight kategorisindeki uçağını üretip 1988 de ilk uçuşunu yaptı. Ancak Maliye çok büyük vergi borcu (60milyon TL) çıkarır. Borca itiraz için mahkemede davasını kaybeder. Basın olaya çok ilgi gösterince, Maliye Bakanlığı geri adım atıp bir daha uçak yapmama koşuluyla 1994 yılında  Yusuf Kahvecioğlu'nun borcunu silmiştir..! Bu olay Vecihi Hürkuş, Nuri Demirağ'dan günümüze devletin bireysel uçak üretimine bakış açısının hiç değişmediğini göstermektedir.

*Çapar Makine A.Ş. nin Kayseri'deki tesislerinde, A.B.D. yapımlı Cosy Classic uçağının üretim planlarından üretildi. Cosy Classic, ultralight tipi olup, 2002 yılında uçtu.

*Süleyman Demirel Üniversitesi'nin bir araştırma grubu tarafından, A.B.D. lisanslı Legal Eagle Tweety modelinin üretim planlarına bağlı olarak, Tweety isimli deneysel-sportif ultralight uçağı, 2000 yılında üretilmeye başladı..

*Uçak Mühendisi ve kaptan pilot Yavuz Sütçünün 2002 yılında üretimine başladığı Mk. IV tipi uçağı, yine Cozy Classic uçağının başka bir versiyonudur. Üretim planlarıyla kendi atölyesinde üretim faaliyetini sürdürmektedir.

Başvurulan Kaynaklar:

-Tasvir-i Efkâr Gazetesi

-Cumhuriyet Gazetesi

-Vatan Gazetesi

-Hürriyet Gazetesi

-Havacılık ve Spor Dergisi 15 Kasım 1932 tarihli 81. sayısı

-Kanatlar Dergisi Ağustos-Eylül 2002 sayısı

-Savunma ve Havacılık Dergisi yıl 2001, 87-88 nolu sayıları

-Türk Kültürü Dergisi yıl 1972 sayı 116

-Jane's Dergisi 1941 yılı sayıları

-Erdal İnönü: Anılar ve Düşünceler I.Cilt (Erdal İnönü - Yorum Kitapları, 1999)

-Türkiye'de Tayyarecilik (Avni Okar – Yapı Kredi Yayınları,2004)

-Nuri Demirağ: Türkiye'nin Havacılık Efsanesi (Fatih M. Dervişoğlu – Ötüken Neşriyat,2007)

-Bir Tayyarecinin Anıları (Vecihi Hürkuş – Yapı Kredi Yayınları, 2000)

-Vecihi Hürkuş: Havada 1. Kitap (Vecihi Hürkuş – Tayyareci Vecihi Hürkuş Müzesi Derneği Yayınları, 2008)

-Vecihi Hürkuş: Göklerin Korkusuz Adamı (Mehmet Gürbüz Gürer – Kendi yayını, 2008)

-45 Yıllık Öykü: Çelebi Hava Servis (Türkiye Ekonomik ve Toplumsal Tarih Vakfı, 2004)

-Türk Havacılık Kronolojisi (Stuart Kline – Dönence,2002)

-Türkiye'de Havacılık ve Uçak Yapımı (Zafer Orbay – Türk Bilim Tarihi Kurumu, 2009)

-Şu Çılgın Türkler (Turgut Özakman – Bilgi Yayınevi, 2005 - 98. Basım)

-Çağını Yakalayan Osmanlı (Ekmeleddin İhsanoğlu ve Mustafa Kaçar – İslâm, Tarih, Sanat, Kültür Araştırma Merkezi [IRCICA], 1995)

-Kadıköy: Dünü, Bugünü, Yarını (Mehmet Tanju Akerman – Siyah Beyaz Kitap, 2009)

-İstikbal Göklerin, Gökler Bizimdir Cilt I-II (Oktay Verel - T.H.K. Yayınları, 1985)

-Türk Uçak Üretimi (Tuncay Deniz – Kendi Yayını, 2004)

-Türk Havacılık Sanayii (H. Nadir Bıyıkoğlu, 1991)

-Türk Hava Kuvvetleri Tarihi Cilt-I (Ajun Kurter - Hava Kuvv. Kom. Yayını, 2006)

-Turkish Military Aircraft  (Ole Nikolajsen - Dutch Aviation Society, 2005 )

FOTOĞRAFLAR İÇİN TIKLAYINIZ…